Délmagyarország, 1979. április (69. évfolyam, 77-100. szám)

1979-04-01 / 77. szám

59 Vasárnap, 1979. április. 1. tmm* tSSSUlS Amoco Cadiz: a világ eddigi legnagyobb olajkatasztrófája, március 17-én 231 ezer tonna olaj szennyezte Brestncl a partokat 1978. francia Halálhajók és „úszó bombák" Zátonyra futott a közelmúltban Gibraltárnál a 67 ezer tonna olajat 6záliitó Grey Hunter nevű angol tankhajó. Az olaj egy része a tengerbe ömlött, de — a jelentések szerint — a szennyeződést sikerült lokalizálni A világ hírügynökségei szinte naponta közölnek híreket tankhajók baleseteiről. A Lloyd biztosító statisztikája például kimutatja, hogy 1977-ben 340 olajszállító hajót ért baleset; közülük 19 óriás tankhajó elsülylyedt. 1979 elején az írországi Bantry-öbölben kisebb robbanás rázta meg a Betelgeuse nevű francia tankhajót. Éppen hozzáláttak, hogy a 281 méter hosszú hajóóriás tartályaiból a 120 ezer tonna olajat kiszivattyúzzák. A hajó tűzoltókészülékei elégtelennek bizonyultak a fedélzeti túz elfojtásához, és néhány óra múlva bekövetkezett a második robbanás. A lángnyelvek az égig csaptak, emberi testek repültek a magasba. A hajó derékba tört. Négy tengerész és hét kikötői munkás vesztette életét. Az olaj a tengerbe ömlött és megfertőzte az öböl vizét. Szerencse, hogy a kikötő tartályában tárolt egymillió tonna olajhoz nem jutottak el a lángok ... Az olajkikötőt 1968-ban létesítette — a halászok és környezetvédők minden tiltakozása ellenére — a Gulf Oil, a világ negyedik legnagyobb olajtársasága. Azóta 24 hajó került itt a hullámsírba és szennyezte a kiömlő olaj az ír partok vizét. A francia Totál hajótársaság főnöke, Louis Bouzols, „érthetetlennek" nevezte a katasztrófát. Gilbert Bredel. a francia tengerész-szakszervezet titkára azonban a Quick című magazinnak adott nyilatkozatában rámutatott, hogy a Betel geuset, mint a társaság más hajóit rossz állapota miatt már nem egy kikötőből kiutasították. A katasztrófa tehát nem véletlen szerencsétlenség. Az emberek általában azt hiszik, hogy a tankhajók olajtömege jelenti a veszélyt. Ez nem egészen így van. Néhány éve a Pacific Glory nevű tankhajó összeütközött az Allegro nevű olajszállítóval. A Glory gépháza az ütközés következtében felrobbant, a fedélzetet a tűz elpusztította, de a színültig telt tartályokban a 77 ezer tonna olaj nem gyulladt ki. Nem a kőolaj, hanem az abból kipórolgó gáz a robbanásveszélyes. Ez akkor keletkezik, ha a tartály nincs egészen tele. Rendszerint a kivagy berakodáskor, vagy a tisztításkor keletkezik veszélyes helyzet, ilyenkor valóságos gázfelhő borítja a fedélzetet, sakár egy csavarkulcs leesése is robbanást okozhat. 1969 decemberében áz afrikai partok közelében, első útja alkalmával felrobbant és elsüllyedt a 200 ezer tonnás Marpesse nevű Shell szupertankhajó. Két hét múlva testvérhajóját is ugyanez a sors érte. majd a következő napon, a King Hakoon VII. nevű 220 ezer tonnás norvég óriás hajó járt ugyanígy. Mindhárom hajón a tartályt tisztították a katasztrófa pillanatában. Angol szakértők szerint a tisztításhoz használt vízsugár súrlódása váltotta ki a robbanást. Megoldás lenne, ha a keletkező gázokat megfelelő szerkezet segítségével elvezetnék. Ez azonban költséges eljárás és a Betelgeuse tulajdonosai erre nem voltak hajlandók. A hajót ugyanis egy görög társaságnak akarták eladni, s ilyenkor már a biztonság terhére is takarékoskodnak a tulajdonosok — mutatott rá a tengerészeti szakszervezet képv'selője. „Halálpart"-nak nevezik a tengerészek az észak-spanyolországi La Coruna város sziklazátonyos partvidékét, ahol 1976. májusában a 110 ezer tonnás Urquiola, 1978 utolsó napján pedig a 200 ezer tonnás görög Andros Patria járt szerencsétlenül. A hajósok mégis ezt a zátonyos szakaszt használják, mert ez a legrövidebb tengeri út A profit érdekében — mindent. Az olajhajózás kezdettől fogva veszélyes mesterség volt. A világ 4500 tankhajóból csupán 700 tekinthető első osztályúnak. Míg a normál kereskedelmi hajók rendszerint 2—4 hajtóművel és 2—8 kazánnal vannak ellátva, a világ legnagyobb tankhajóit csupán egyetlen gépcsoport hajtja. Főleg a japán hajógyárak jeleskednek a takarékoskodásban. Így kevesebb üzemanyagot fogyaszt és több lehet a hajó hasznos terhelése. Ha aztán a gép meghibásodik, leáll, megszűnik a hajón a világítás, nem működik a mélységmérő, a lokátor, sőt a tűzoltókészülék sem. A 300 méter hosszú óriások kormányozhatatlanná válnak és beüt a katasztrófa. A dél-afrikai partok előtt például a mentőhajók állandó készültségben váriák a veszélybe jutottak hívójelét. r A Holland Hajózási Intézet megállapítása szerint a világ tankhajóállományának kétharmada kétes hírű társaságok kezébe van, amelyek hajóikat — főleg az alacsony adók és a laza biztonsági követelmények miatt — legtöbbször libériai, panamai, máltai és más zászlók alatt közlekedtetik. Ehhez járul még, hogy nincsenek egységes előírások a tengerészek, sőt a kapitányok szakképzettségére vonatkozóan sem. 1972-ben csupán a hajók egyharmada közlekedett „olcsó" zászlók alatt, ma már 75 százalékuk. S köztük nem egy a 200 ezer tonnás óriás. A profitéhség naponta emberéletek. értékek tömegét veszélyezteti, s közben szennyezi a tengerek éltető vizét GATI ISTVÁN A felvételi rendszer korszerűsítése Urquiola: a spanyol tankhajó a „halá!part"-pak nevezett atlantióceáni partok előtt sziklának ütközött, felrobbant. 90 ezer tonna olaj szennyezte be a tenger vizét A felsőoktatási intézmények felvételi rendjének jelenleg érvényes alapelvei 1968-ban alakultak ki. Történtek azóta is tartalmi és szervezési módosítások, mégsem szűntek meg a felvételi rendszerrel kapcsolatos viták. A közvélemény mindenekelőtt azt nehezményezi — tegyük hozzá, teljes joggal —, hogy a pályázók felkészültségéből tehetségéből, rátermettségéből és a magatartásból leginkább csak az elsőt képes egzakt módon értékelni a jelenlegi felvételi rendszer. A közvélemény tehát érthető várakozással tekint a tervezett változások elé, melyekről elsőként az országgyűlés októberi ülésszakán elhangzott miniszteri jelentésből szerzett tudomást. Nagyon is világos, hogy mi teszi szükségessé napjainkban a felvételi rendszer korszerűsítését. Az, hogy az eddigi felvételi vizsga — és az azt megelőző érettségi! — nem segíti elő a leendő felsőfokú szakemberek általános műveltségének emelését. A tapasztalatok ugyanis azt bizonyítják, hogy például a történelem érettségi vizsga megszüntetése egyértelműen a társadalmi-történelmi ismeretek gyengüléséhez vezetett s ez kihatott a világnézeti felkészültségre is. Az a tény pedig, hogy a felvételi pontszámok felét adó. III., IV. osztály végén szerzett érdemjegyek a továbbtanulás szempontjából „rangosabbak" lettek, óhatatlanul a tanulók érdeklődésének beszűkülésével járt. Csak azokra a tantárgyakra összpontosítottak, amelyeknek érdemjegye beszámított a felvételi eredményébe. Jobb pályairányítás Ismeretes már, hogy ebben, illetve az ősszel kezdődő tanévben már valamennyi középiskolában új nevelési és oktatási tervek alapján kezdődik a munka. A gimnáziumokban bevezetik a fakultációt s ezzel — igaz, nem csekély többletmunka árán — lehetővé válik a merev egyöntetűség feloldása, s nemkülönben a tanulók jobb pályairányítása. A szakközépiskolák pedig az eddiginél nagyobb segítséget adnak a szakirányú továbbtanuláshoz. E korszerűsítések ugyancsak megkövetelik a felvételi rendSimonyí Imre Szindbád utolsó utazása a Póstakocsi csak hajnaltájt volt indulóban a Nagyúrral ám szolgál a kevésbeszédű szavak még alkonyattal előreutaztak valamely távoli vendégfogadóba ugyanezért: a jószóra hiába szomjazó borok már délelőtt óta ecetesen kedvetlenkedtek a hordókba s harangszóra már a rostélyosok is rég étvágyukat veszítették valamint a rozskenyér is megkeseredve emlékezett a szekrényben saját hajdani jóízeire — és estefele már a komondorok is befelé szűköltek mintha közeli halál esne a környéken — s éjfél után a városi házakban a máskor megadó asszonyságok is idegenkedve gombolták be hálókabátjukat kihűlt kezű embereik elől s hajnal előtt a mennybolt is egyre elborultabban tűnődött immár a dolgok hiábavalósága felett: hogy egyáltalán érdemes-e megvirradni még — a Póstakocsi pedig hajnalban indult útnak n jegenyék kivont kardú gárdistaként kétoldalt szemközt meneteltek szépen a varjak pedig teljes gyászban tisztelegtek a jegenyéken • valahol (túl az Ábrándok s Óbuda lankáján) eleredt akkor az eső méltóságos gyászmuzsikája is (jó kis országos eső dörmögte a sorsával megbékült kocsis előbb a rudasnak aztán a nyergesnek) a Nagyúr pedig lassan hanyatt dőlt lehunyta szemét úgy álmodott utoljára még a valóságról: az álomról azt hogy örökre beteljesedett az életről azt hogy meghalt mert ez a dolga s az esőről azt hogy sírvafakadt Magyarország szer felülvizsgálatát, módosítását, hiszen a felvételinek tartalmában és követelményében szorosan kell igazodnia a középiskolai oktatáshoz, a különféle iskolatípusok eltérő képzési céljához. A közép- és felsőfokú oktatási forma találkozópontja az érettségi, majd a felvételi. Nos, ennek a kettős tehernek csökkentését szolgálná az elképzelések szerint, ha kibővülne a közös érettségi-felvételi vizsgák tartárgyainak köre. A korábbiakból kitetszik, hogy a történelem tantárgy nem nélkülözhető sem az érettségin, sem pedig a felvételin. Magyar, matematika, történelem Az eddigi javaslatok szerint az új felvételi rendszerben két tantárgycsoport osztályzatait vennék figyelembe. Az elsőt azok a tantárgyak képeznék, amelyek valamennyi középiskola-típusban szerepelnek, s bármelyik felsőfokú intézménybe történő jelentkezéskor mértékadóul szolgálnának. Ide tartozna a magyar nyelv és irodalom (a nemzetiségi gimnáziumokból kikerülők számára esetleg a nemzetiségi nyelv és irodalom), továbbá a matematika és a történelem. E három tantárgynak a harmadik és negyedik osztály végén szerzett érdemjegye adná a középiskolából vitt pontok felét. A másik tantárgycsoport iskolatípusonként változó. A gimnáziumban érettségizőnek a magyar, a matematika és a történelem mellett egy idegen nyelv, a fizikai, valamint a továbbtanulás alapján meghatározott tantárgy. Aki például Testnevelési Főiskolára kéri felvételét, annak ez az utóbbi vizsgatantárgy természetesen a testnevelés. A szakközépiskolások másik tantárgycsoportját viszont a szaktantárgyak és a szakmai gyakorlat képeznék. Az érdekeltek elégszer panaszolták, hogy a jelenlegi pontozási rendszer nem alkalmas a jelöltek megfelelő differenciálására, gyakran nagy a különbség húsz és húsz, vagy tizenkilenc és tizenkilenc pontot elérők között Az elképzelések szerint szakítanak a korábbi gyakorlattaL Tizenöt pont — vizsgánként Az eddig összegyűjtött ja vasi a tok kitérnek rá, hogy valamennyi felsőoktatási intézményben lehetőleg két — a középiskolában tanított és osztálvzott — tárgyat kell felvételi vizsgaként meghatározni, melyekből írásbelit és szóbelit tesznek a pályázók. Az írásbelin és a szóbelin vizsgánként 15 pont érhető el, s így a felvételi összpontszáma a két tantárgycsoport tagjaival együtt 120 lenne. Ez a számítási forma kétségkívül lehetősége* adna a nagyobb differenciálása: s elsősorban azokon a szakokon könnyítené meg a felvételi bizottságok értékelő munkáját ahol nagy a túljelentkezés. Persze a mo6t készülő változásokat semmiképp sem lehet végleges megoldásként értékelni A számos ellentmondás, gond megoldása csak hosszabb távon képzelhető el. Mindenekelőtt a tehetség, a rátermettség vtzsgá- . latának és mérésének módszereit kell a szakembereknek tovább kutatniuk, hogy azok egy későbbi, átfogó rendezés elemei lehessenek. FEJÉK GYULA