Délmagyarország, 1974. szeptember (64. évfolyam, 204-228. szám)

1974-09-01 / 204. szám

6 VASÁRNAP, 1974. SZEPTEMBER li F

ELROBBANTOTT HIDAK, FOLYÖKBA ZUHANT RONCSOK JELEZTÉK AZ EGÉSZ ORSZÁGBAN A NÉMET CSAPATOK VISSZAVONULÁSÁT A SZOVJET HADSEREG CSAPÁSAI ELÖL. A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ UTÁN AZ ÜJ ÉLET KÜSZÖBÉN NEM VOLT MI ÖSSZEKÖSSE SZEGEDET ÚJSZEGEDDEL, ALGYÖT VÁSÁRHELLYEL, A VÁROST A FELSZABADULT ORSZÁGGAL, A BANYA- ÉS IPARVIDÉKEKKEL. A HÁROM SZEGEDINÉL SZEBB, ÉRTÉKESEBB HIDAK IS ELPUSZTULTAK A FASISZTÁK BARBÁRSÁGA MIATT, DE EZEK PUSZTULÁSA SZAMUNKRA OKOZTAK AKKOR PÓTOLHATATLANNAK TÜNÖ VESZTESÉGET. FELSZABADULÁSI MAGAZINUNKBAN (EDDIG A VÁROS NÉPÉRŐL, AZ IPARRÓL, A VÁROSTERVEZÉSRŐL, ÉRRENDSZERÉRŐL VOLT SZÖ) TALÁN A LEGNAGYOBB TERET A HIDAKNAK SZENTELJÜK. MEGBOCSÁTHATÓ EZ, HA ARRA GONDOLUNK, HOGY A HÍD A FOLYÖPARTI VÁROS ÉLETEREJÉNEK JELKÉPE: ALIG NÉHÁNY HETE, AZ ALKOTMÁNY NAPJÁN AVATTUNK EGY UJAT, S MÁR ARRÓL BESZÉLÜNK, MILYEN LESZ A KŐVETKEZŐ, A LEGÚJABB. A VÁROS TÖRTÉNETÉNEK MAS ÉS MAS MEGKÖZELÍTÉSE MINDEN MAGAZINFEJEZET. DE MIVEL SZEGED TÖRTÉNETE ELVÁLASZTHATATLAN RÉSZE, EGYEDISEGÉBEN IS TÜKRÖZŐJE AZ ORSZÁG TÖRTÉNELMÉNEK, MINDEN EGYES FEJEZET TÜKRE ANNAK IS, HONNAN INDULTUNK, ÉS MIT ÉRTÜNK EL AZ ELMÜLT HARMINC ÉV ALATT. KÖVETKEZIK TEHÁT: ORSZÁGÉPÍTÉS, HIDAKBAN ELBESZÉLVE. Száz vasutat, ezeret! V

an a szegedi népnek a Tiszán közlekedő emberre egy igen szemléletes kifejezése: azt mondja rá — vízenjáró. így emlegeti Tömörkény István a múlt század végén a fahajókon — bögőshajón, burcselIán, luntrán, dereglyén — dolgozó munkásokat és a tutajeresztőket. A Tiszán való átkelés századokon át révészek közreműködésével történt. Rajtuk kívül csak a halászoknak meg a folyómenti rétségben élő pákászoknalt volt csónakjuk vagy ladjkjuk. A folyóparti ember régebben nemigen tudott úszni. Tömörkény írja 1906-ban: „Az a sajátságos dolog, hogy a mai kor vízparti, sőt a vízről s a vízen élő egyszerű embere nem tud úszni, itt is tapasztalható. A fiatalabbak már tudnak, különösen a katonaviselt rész, de az öregje nem nagyon." így hát maradt a komp járás — vagy ahogyan a vízparti ember máig nevezi: a ré vagy réjárás. Szegeden egészen addig komp járt a Tiszán, amíg az egykori palánki rév helyén 1790 táján elkészült az első hajóhíd. A közeli vízparti falvak közül Algyőn az 1950-es években szűnt meg a révforgalom. Tápén a hajóhíd és a komp felváltva szolgál, Mindszenten viszont napjainkban is komp jár át a folyón. Tápé különösen rászorult a révre, mivel határának nagyobb része a Tiszán túl, az ármentesített Tápairéten feküdt. A rév kisebb megszakítással évszázadokon át Szeged városának — Tápé földesurának — a tulajdona volt. Az a fonák helyzet alakult ki, hogy a tápaiak révpénze csaknem egy évszázaddal 1848, a jobbágyvilág megszűnése után is az egykori földesúr, a város pénztárába folyt. A város csak 1945 őszén mondott le a tápai komp birtokjogáról. A tápai révben 1950 tájáig kéthárom révész és egy vámszödő dolgozott. Kis víz idején egy ember is ellátta a munkát, mikor azonban megáradt a Tisza, vagyis „két tőtés közt állt a víz", akkor két révész volt a kompon, egynek pedig mindig a parton kellett tartózkodnia, hogyha hajó, uszály, tutaj közeledik, a kompkötelet leeressze. Szükség esetén a város „sárhányó emböröket" fogadott a kompjáró tisztítására. „Hozzáfogtunk újévkor és másik újévig. Ott szünet nem volt" — mondja egy tápai révész. Nyáron már éjfél után egy óra tájban gyülekeztek a kocsik a révben. Mindenki igyekezett jó helyet fogni, hogy korán átérjen a rétre, s mire kivilágosodik, munkához kezdhessen. Akadt olyan gazda, aki csak fél napszámot fizetett, ha munkása a dologkezdéstől fél órát késett. Hivatalosan csak hajnali négykor indult az átkelés, de két órakor az emberek már türelmetlenkedtek. „Fölzörgettek: keljél már föl, még se mönjünk!" — idézi föl Vőneki János, aki hat évig révészkedett Tápén. Még alig szürkült, amikor a komp lomhán elmozdult a part mellől. A révész eloldotta a kötelet, becsukta a sorompót és előreszólt: „Húzd elől!" A kocsisok o csigásláncon felhúzták a kompot a nagykötéhg, majd a csigásláncot hátravitték a kcmp végére. Ha jól megterhelték a kompot, akkor a nagykötelet rendesen öt ember húzta, de kis terheléssel és csendes vízfolyással egy markos ember is áthúzta a folyón — kiváltképp, ha a víz sodra segítette. Jó időben kézzel húzták, télen viszont karhossznyi húzófát — jancsit, más néven, fakutyát használtak, aminek a bevágott végét ráakasztották a nagykötélre, úgy húztak vele. A révész nem húzta a kötelet — az ő dolga volt mögkötni és kiódni. Mikor a komp átért a vízen, elsőnek lépett a hidasnak nevezett deszkapallóra, amin a kocsik a kompról a járóra gördültek. Szorgos dologidőben a komp este 10—11 óráig átjárt a két part között. Éjjel is akadt fuvar, ha beteget, várandós asszonyt kellett a réti oldalról orvoshoz szállítani. Ilyenkor a révész ladikon kelt át. A révben mindig volt egy 50—60 személyes dereglye és négy-öt ladik, melyeken a gyalogosokat, kerékpárosokat szállították. Dereglyén négy, ladikon két utas evezett, és a révész kezelte a korrnányevedzöt. A század elején még nem voltak oszlopok leásva a kilométernyi széles tápai-réti ártéren, ezért ha a Tisza kilépett nyári medréből, a komp nem tudott kötélen közlekedni. „Ilyenkor elővötték az evedzőket — meséli Nagy Bence Pál —, a falu alatt föleveztek a templomig, onnan átvágattak a Tiszám A langó vizén — vagyis a lassú, csendes vizén — aztán úgy eveztek, csáklyáztak, hogy a komp a túlsó révjáróhoz jusson." Ez az átkelés nagy erőfeszítést, ügyességet követelt az emberektől. Ha áradt a folyó, viharos szél fújt, olykor bizony elsodródott a komp vagy a dereglye. Volt rá eset, hogy a révészek nem vállalták az átkelést, és a réti földeken dolgozó tápaiak napokig kinnrekedtek a réti tanyákon. Télen, miután „beállt a Tisza" és a jég megbírta a fával, rőzsével megrakott kocsikat, szánkókat, a jégen közlekedtek. A révészek leszalmázták és locsolták, vagyis hizlalták a jeget, s az így vastagított jégen szalmacsóvákkal jelölték meg az átkelés útját. Gyalogember csizmájára jégpatkót erősített, s kezében szöges végű bottal, gusztonnyal kelt át a Tisza jegén. Tápén előfordult, hogy a komp járóban fűrésszel kivágták, evezőkkel törték a jeget, néha éjszaka üresen is átjárt a komp, hogy ne fagyjon be újra a folyó. Mindezt azért tették, mert nagy szükség volt a kompjárásra, s így csupán jégzajlás idején szünetelt az átkelés a két part kő-, zött. A szegedi hajóhíd útvonalát követve, az Újszeged és Szőreg közötti mocsaras ártéren 1790 körül 700 öl hosszú fahidat építettek Vedres István tervei szerint, amit a helybeliek falábú vagy százlábú hídnak neveztek. Ez 1870-ig volt meg. Később a mai híd táján épült a hajóhíd, mely 1883-ig, a vashíd fölépültéig állott. A hajóhidat télire szétbontották és tavasszal, a jégzajlás után kötötték be a helyére. Az egykori hídkapu érdekessége volt Joó Ferenc szegedi festő hármas tagolású tilalomtáblája. Az első kép egy lajbis, inges-gatyás, pipázó parasztembert ábrázolt. Mellé volt írva: tilos a dohányzás. A második képen a parasztember kocsin ülve a lovak közé vág — aláírás: tilos a sebes hajtás. A harmadik képen a parasztot a deresen a hajdú ütlegelte. Ebből mindenki szöveg nélkül is megértette, hogy a hídon való dohányzásért, sebes hajtásért büntetés jár. Tápé 1956-ban kapott hajóhidat. Kompja is van, de már nem a régi. A hajóácsok eszkábálta öreg fakompot — amelynek 24 méter hosszú bálványa volt, ami a hosszával egyenlő — 1964-ben bontották el a szegedi és a tápai superok. Azóta vaskomp szeli át a vizet, a vontató motoroshajóval ölelkezve. V : u : a i . f H

azánkban az első vasút Pest és Vác között 1846. július 15-én nyílt meg. 1847. szeptember 1-én a második: a fővárosból Cegléden át Szolnokig. Ezt Petőfi a Vasúton című versében köszöntötte: Száz vasutat, ezeret! Csináljatok, csináljatok! Miért nem csináltatok Étidig is már? . . . vas hiányzott? Törjetek szét minden láncot. Majd lesz elég vasatok, A szabadságharc után csak jó néhány évvel folytatódott a hazai vasútépítés. 1853. szeptember 3-án nyílt meg a Ceglédtől Félegyházáig vezető pálya. IS 54. március 4-én futott be az első gőzös a szegedi nagyállomásra. Ezt követően, 1855—56-ban kezdődtek a Tiszát átívelő vasúti híd előmunkálatai. Eleinte két elképzelés volt: az egyik szerint a pesti vonal a mostani Tolbuhin sugárúton, Dugonics téren, Somo. gyi Béla utcán át a Sellőháznál ért volna ki a Tiszához, s a híd pontosan a szőregi út, a Csanádi utca vonalában érte volna az újszegedi oldalt. A másik változat már akkor a Boszorkányszigetnél vezette volna át a hidat, úgy, amint a legújabb városfejlesztési tervek a majdani új hidat tervezik. Végül a harmadik. a mostanj megoldás valósult meg. 1856 novemberében kötötték meg az Osztrák Államvasutak a francia M. M. Ernest Gouín-céggel az építési szerződést. A munkahely fölnyúlt egészen a várárokig 252 méter szélességben. 1857. március 1-én kezdték el az első pillér cölöpözését. Július 7én eresztették az első pillér vasoszlopát a folyó fenekére. A szegedi Tisza-hídon a hídépítés történetének két jelentős újítását valósították meg: ez volt hazánkban a az első légnyomásos alapozással, úgynevezett keszonnal épült hid. Móra Ferenc — nem tudni, milyen forrás nyomán — följegyezte, hogy a közismerten minden műszaki újdonság iránt fogékony Jókai Mór, A jövő század regényének írója, lejött Szegedre, és egy keszonban leszállt a Tisza fenekére. Ruzitska Lajos pedig, a híd történetének földolgozója azt emelte ki, hogy ekkor tettek szert a híd' építő munkások, jobbára algyőiek, a légnyomásos munkában olyan tapasztaltokra, hogy hosz_ szú időkön át messze külföldön is a legkeresettebb keszonmunkások voltak, s ők építették például a legnagyobb Duna-hidat Cernavoda mellett is. E híd építésében alkalmaztak hazánkban először szögecselt tartókat. A harmadik érdekesség, hogy még folyt az építés, amikor — 1857. november lölén — megnyílt a Szeged és Temesvár közötti vasúti forgalom. Rohonyi Lajos, a hazai közlekedéstörténet szorgos búvára, őriz egy menetrendet, amely közli a járatokat. Ez úgy vált lehetővé, hogy a végleges híd építésével egyidejűleg úgynevezett munkahidat emeltek, s ezen indulhatott meg oly korán a forgalom. A híd tervezője és építője, Michel Cézanne, aki 1859-ben naplószerű részletességgel rögzítette az építés történetét, büszkén írta, hogy a híd mind a 32 ívét négy hónap alatt fölemelték anélkül, hogy a hajózást föltartották vagy egyetlen vonatot is késleltettek volna! 1857. decemberétől 1858 márciusáig a mínusz 10— 20 fokos hideg miatt a keszonmtrnka és a falazás szünetelt, csak a cölöpözés folyt. Március 23-án és 24-én a nagy jégzajlás volt, ezt követően ismét teljes erővel folytatták az építést. Június 15-én állították föl az első vasívet. Az utolsó nyolc ívet két hét alatt emelték föl: október 9. és 25. között. November 23-án készült el a hídkorlát és a deszkázat, megkezdték a próbaterhelést. A hidat 1858. december 2-án átadták a forgalomnak. A budapest—temesvári vonalat kétvágányúnak tervezték. Ceglédig, valamint Szeged és Szőreg között meg is épült a kettős vágány. 1878. május 20_án érte el a vonal Orsovát. A fővárost a Délvidékkel összekötő vonal annak idején fontos teher- és személyszállítást bonyolított le, gyorsvonatok szaladoztak rajta. 1944. július 3-án érték az első bombák a hidat, de sebeit ekkor még be lehetett gyógyítani. Az augusztus 24-i bombázás már megpecsételte sorsát, a forgalmat meg kellett szüntetni rajta. Szeptember 2-án a bombák a Szeged felőli első két nyílást szétrombolták, és a csatlakozó téglaboltozatú átereszek közül hármat erősen megrongáltak. Október 10-én a visszavonuló néme_ tek a még megmaradt nyílásokat és pilléreket fölrobbantották. A hadihelyzet szükségessé tette a híd helyreállítását. Megnehezítette az ideiglenes híd fölhúzását a vízben maradt sok csonka pillér. A fahidat úgy kellett tervezni, hogy mindkét parton kanyarodjék. Ezt a nehéz föladatot Cserta László műsza, ki tanácsos, a MAV szegedi igaz, gatóságának vezetője végezte el, Teljesítménye annyira megnyerte a szovjet műszaki parancsnokság tetszését, hogy meghívták Moszkvába műegyetemi tanárnak, de ő ezt elhárította. Október 23-án megkezdődtek a Sevcsenko alezredes vezette helyszíni munkák; november 11én már megtartották a terhelési próbát, s másnap, 12-én megindulhatott a forgalom. Januártól közúti forgalom is folyt rajta. 1946. december 6-án szűnt meg végleg itt a Tiszán át a vasúti forgalom. 1947. január 1től pedig a közúti közlekedés is megszűnt. Ezután lebontották a fahidat. A szegedi vasúti híd teljesítette hivatását.