Délmagyarország, 1974. szeptember (64. évfolyam, 204-228. szám)

1974-09-01 / 204. szám

7 VASÁRNAP, 1974. SZEPTEMBER li Eiffel, alias Feketeházy S

zeptember 16-án lesz 91 esztendeje, hogy átadták a forgalomnak Szeged első állandó közúti hídját: 1883. szeptember 16-án. Valamivel délebbre akkor már 25 esztendeje állt a vasúti híd, s 13 éve az algyői hídon is jártak a vonatok. Mégis, a közúti híd lett valóban a városé. A vasúti hidak nagyon jól szolgálták az ország, s egyben a város gazdasági érdekeit, a közlekedést, ám a közúti híd teremtett először gyors és könynyű, s ami a fő: állandó összeköttetést a két part között a gyalog vagy kocsin járó ember számára is, s tette lehetővé a rendszeres, mindennapos közlekedést. Ez pedig a város további fejlődése számára alapvetően fontos volt. Alighanem ezért beszélünk ma is a szegedi hídról, mint egyetlenről, pedig Algyőnél immár kettő íveli át a folyót, s a Nagykörút folytatásaként, reméljük, hamarosan megkezdődik egy új híd építése. Ennek ellenére valószínűleg sokáig ez az öreg, túlterhelt híd marad számunkra Szeged hídja. Az, hogy Szegednek hídja legyen, 1880-ban dőlt eL Az abban az esztendőben hozott XVIII. törvénycikk szerint a Tiszán állandó közúti vashidat kellett építeni. Júniusban nemzetközi pályázatot írtak ki a híd tervezésére és megépítésére. Magyar és német nyelven jelent meg a Programm és pályázati föltételek egy a Tiszán Szeged és ÜjSzeged között építendő állandó közúti hid tervezéséhez. A nagyon alapos és minden részletre kiterjedő pályázati fölhívás szerint a jelentkezőknek 11 méter széles hidat kell tervezniük, amelyből 7 méter a kocsipálya, 2—2 méter pedig a gyalogjárdák szélessége. A maximális költséget egymillió 250 ezer forintban szabta meg a kiírás. A felhívás különben nemcsak a híd legfontosabb adatait tartalmazta, hanem többek közt azt is feltételül szabta, hogy az elfogadott terv készítője köteles vállalkozóként meg is építeni az általa tervezett hidat. Ez különben megfelelt az akkori, s — úgy tűnik — meglehetősen hatékony szokásoknak és építésszervezési módszereknek. Érdemes idézni a kiírás 11. paragrafusát: „Azon pályázó, ki. nek ajánlata és tervezete a hídépítés alapjául elfogadtatott, köteles az e részben nyert értesítésnek vételétől és a szerződés kötése napjától számított 6 hét alatt az építést folyamatba venni és azt szakadatlanul oly erővel folytatni, hogy a híd 1883. évi május l-jével készen és a forgalomnak, átadható legyen." Meglehetősen szigorú föltételeket tartalmazott tehát a kiírás, hiszen mindössze 6 hetet, másfél hónapot adott a szerződéskötéstől számítva az építés megkezdésére. Ráadásul még két és fél év sem állott rendelkezésére az építőnek, s a kiírás föltételei között az is szerepelt, hogy minden hét késedelemért kétezer forint bírságot. vagyis kötbért kell fizetnie a vállalkozónak. A pályázatra 29 terv érkezett be, francia, magyar, osztrák, német, olasz, holland és belga vállalatoktól. A bíráló bizottság az Eiffel-cég két terve közül az egyiket fogadta el, s ennek alapján épült meg a 4 nyílású, kecses, 401 méter hosszú szegedi közúti híd. Itt érdemes egy kis kitérőt tenni, hiszen az igen szép, az első nagy nemzetközi magyar sikernek számító híd dicsőségét sokáig maradéktalanul az Eiffel- ' cég élvezte. Csak 1933-ban bizonyította be Lósy-Sehmidt Ede, hogy az mégiscsak magyar alkotás. Tervezője Feketeházy János volt. Mindenképpen érdemes röviden ismertetni Feketeházy életrajzát. 1842-ben született Vágsellyén, Nagyszombaton és Nyitrán tanult, Bécsben matematikát hallgatott a műegyetemen, végül Zürichben szerzett mérnöki oklevelet. Először Bécsben kapott munkát, az államvasutak igaz. gatóságán, ahol — miután felismerték tehetségét — hamarosan irányító munkakörbe került a tervezőirodában. Mégis haza akart térni, hogy részt vehessen a kiegyezés után megindult országépítő munkában. Am itthon csak mérnökgyakornokként sikerült bejutnia a vasútépítészeti igazgatósághoz. Mégis itthon maradt, és hidakat tervezett. Sok alkotás dicséri tehetségét, például a szolnoki vasúti híd. a déli ösz. szekötő vasúti híd Budapesten, az első forgóhíd Fiúméban, vagy a Keleti pályaudvar és az Operaház tetőszerkezete. A szegedi híd azonban — a budapesti Szabadság. (akkor Ferenc József) híddal együtt — legsikerültebb alkotása volt. Jellemző, ahogyan végül is az ő tervej alapján épült meg a híd. Feketeházy terveit fölajánlotta több hazai cégnek, végül a MÁV-nak is, de mindenütt elutasították. Csak a kudarc után fordult az Eiffel-céghez, amely saiát tervén kívül benyújtotta a pályázatra Feketeházyét is, aki kikötötte, hogy — mindkét fél érdekében — az Eiffel-cég a döntésig szerepeltesse saját munkájaként a terveket. Így, névtelenül nyerte el végül is a bíráló bizottság egyhangú elragadtatását. és az első díjat. A szegedi közúti Tisza-híd építéséhez 1880. decemberében kezdtek hozzá, és 1883. szeptember 16-án adták át a forgalomnak. Hogy a költségeket már akkor sem fedezték az arra szánt öszszegek, íme a bizonyíték: a pályázati kiírás szerint maximális költsége 1 millió 250 ezer forint lehetett volna, s végül mégis 1 millió 700 ezer forintba került Ám szép megoldásai és az, hogy hosszú évtizedeken át jól szolgálta a várost, feledtette ezt a kis malőrt. Sajnos, a szegedi hid sem kerülhette el sok-sok társának sorsát: 1944. október 9-én felrobbantották a viszavonuló német csapatok. Eredeti formájában újjáépíteni nem lehetett, mivel a pillérek nem tudtak volna megbirkózni az ív oldalnyomásával. Már korábban is tapasztaltak ugyanis aggasztó mozgásokat a pilléreknél, s ideiglenes megoldá_ sok után végül tervbe vették, hogy a pilléreket vasbetonszerkezettel megtámasztják. Erre azonban nem kerülhetett sor. Az újjáépítés 1947. márciusában kezdődött, s az előbbi okok miatt új szerekezeti megoldást kellett választani. Az új híd — bár szépségben nemigen versenyezhet elődjével — jelképe lett az újjáinduló életnek. Másfél év alatt készült el, 1948. november 21-én, a KMP megalakulásának 30. évfordulója alkalmából adták át ünnepélyesen a forgalomnak. Szeged mai hídját a jól ismert, tekintélyes méretű felső ív jellemzi, amely több mint 147 méteres távolságot köt össze a meder fölött. A 8,2 méter széles kocsipálya két oldalán 2 méter széles gyalogjárdák húzódnak. Az új híd vasszerkezetének terveit a műegyetem II. számú hídépítéstani tanszékének munkaközössége készítette dr. Mihailich Győző és dr. Schwertner Albert vezetésével. A műhelyterveket Prepeliczay Albert és a Ganz-gyár, az alépítmény terveit pedig Major Sándor dolgozta ki. Az átépítés óta sokat változott a híd. A legfontosabb változásokat és annak okait ismerjük: meg kellett rajta szüntetni a villamosközlekedést, mivel a hídfő szerkezete elöregedett, ki kellett cserélni a följárók szerkezetét is. A pályatest macskakőburkolat helyett aszfaltszőnyeget kapott, s csak nemrég fejeződött be az újszegedi hídfő átépítése, forgalmi rendjének átszervezése. Sok mindent mondtak már erről a hídról: sok jót és sok rosz_ szat. Mindegyik véleményben van igazság, a jóban és a rosszban egyaránt. Kétségtelen, hogy nem az ország legszebb hídja, de hát a lehetőségek még ma is meghatározzák a tervezők és az építők munkáját, nemhogy egy háború pusztította országban. Az pedig, hogy keskeny, s lassanként végképp nem felel meg — már csak helyzete miatt sem — az egyre nagyobb forgalom által támasztott kövtelményeknek, az sem egészen az ő hibájá. InkáBb az a baj. hogy még mindig — remélhetőleg már nem sokáig — egymagában kell megbirkóznia a gyorsan növekvő forgalommal. A villamosközlekedés megszüntetése átmenetileg segített a helyzeten, lehetővé tette a közúti forgalom meggyorsítását, növelve a híd átbocsátóképességét. Az újszegedi hídfő átépítése, az út jobb vonalvezetésének biztosítása és kiszélesítése ismét szerez némi könnyebbséget, de az alapproblémát egyik sem oldhatja meg. A Belváros szűk utcáiban torkolló keskeny híd önmagában már kevés. Bármily nehéz is jelene, még szép jövő előtt áll. Északi társának elkészülte után az öreg hídnak fontos szerepe lesz a Belváros és Üjszeged felől a városközpontba tartó autóbuszok és személyautók kiszolgálásában. A

folyóparti fekvés — főként két folyó és három ország találkozásánál — normális körülmények között mindenképpen előnyös egy város számára. Szeged is sokat profitált helyzetéből a múltban, s ez a pozíció — a néhány évtizedes közjátéktól, a háborúktól és következményeiktől eltekintve — a jelenben is hasznos, s a jövőben várhatóan még hasznosabb lesz a város számára. Mindehhez azonban jó átkelőhelyekre van szükség. Mivel a Tisza tekintélyes kanyart ír le Szegedtől északra, mintegy öbölbe, „szögbe" fogva a várost, s a Maros is kelet felől, de a várostól északra torkollik a Tiszába, a Tiszántúlt a Duna—Tisza közével összekötő fő déli átkelőhelyek Szegedtől északra alakultak ki, Algyő környékén. Már csak azért is, mert így vált lehetővé egy újabb, marosi átkelés elkerülése a Viharsarok felé tartó, vagy az onnan érkező utasok és áruk számára. Algyőnél az első hid 1869— 1870-ben épült, alig több, mint tíz esztendővel a szegedi vasúti híd után. A medret mintegy 104 méter hosszú nyílással hidalták át. Az ártéri nyílások fölé ekkor még fahidakat építettek, amelyeket 1900—1902ben cseréltek ki vasszerkezetűre. Az átépítés egyik érdekessége, hogy a Hódmezővásárhely felőli oldalon az ártéri rész egyik nyílásába 20 méter hosszú, fölhúzható szerkezetet építettek, amelynek révén magas vízállás idején is biztosítani lehetett a hajózást. Az algyői híd vasúti hídnak épült, s csaknem hetven évig csak vonatok jártak rajta. Csupán 1938-ban alakították át úgy a hidat. hogy a közúti forgalomnak is rendelkezésére álljon. A második világháború, akárcsak a legtöbb magyar híd sorsát, az algyőit is megpecsételte. Bár bombatalálat nem érte a hidat, a visszavonuló német csapatok felrobbantották. A kiemelt elemeket felhasználták az újjáépítéskor, s így a mederhíd eredeti vasszerkezete összesen csaknem 90 esztendeig teljesített szolgálatot. Mindössze 15 éve cserélték ki új szerkezettel a meder fölötti áthidalást. Most újabb átépítés előtt áll az algyői vasúti híd. Tőle nem messze, délre elkészült az új közúti híd, s így meg lehet végre szüntetni az úton járóknak oly sok bosszúságot, sok várakozást okozó öszvérmegoldást: a híd végre valóban vasúti lesz. Ezzel egyidőben a MÁV kicseréli az immár elöregedett ártéri szakaszokat. A munkát a tervek szerint, az idén kezdik, s 1977ben fejezik be. A beruházás összesen mintegy 140 millió forintba kerül. A Ganz-MÁVAG már gyártja az új szerkezeti elemeket, amelyeket a meglevő híd mellett, azzal párhuzamosan szerelnek öszsze, s emelnek be új helyükre. Ám ez csak egyik feladata az átépítésnek. Á hajózás biztosítása érdekében ugyanis meg kell emelni a meder fölötti szakaszt is, a jelenleginél 82 centivel magasabbra. Emiatt viszont a pályát is át kell építeni, a följáróktól számítva mindkét oldalon mintegy egy-egy kilométer hoszszúságban. Ennyi kell ugyanis a szintkülönbség kiküszöböléséhez, illetve a megfelelő átmenet biztosításához. Az algyői vasúti híd átépítése egyik legfontosabb feltétele a Szeged—Békéscsaba közti vasútvonal fejlesztésének, a dél-alföldi vasúti közlekedés megjavításának. Ahhoz ugyanis, hogy a vasút növelni tudja utazási sebességét, új pályára van szükség. A Szegedet Hódmezővásárhellyel összekötő új közúti hídra is igen nagy szükség volt Algyőnél, hiszen a gyorsan növekvő közúti forgalommal a vasúti híd fél-, vagy inkább egyharmad megoldása már alig tudott megbirkózni, nehézkessé és lassúvá tette a Szeged és a Tiszántúl közötti összeköttetést. A híd 157 millió forintba került, s 470 méter hosszan köti össze a két partot. A legnagyobb, folyó fölötti áthidalás hossza több mint 102 méter. Szélessége 12 és fél méter, a gyalogjárdák között pedig 8,5 méter széles a kocsipálya. Az ártéri részek előregyártott vasbetonszerkezetből készültek, a mederhíd pedig úgynevezett öszvérszerkezet: a vasbeton pályalemez acéltartókon nyugszik. Érdemes megemlíteni, hogy a pillérek cölöpalapozással készültek, s a híd maga több mint 200 cölöpön nyugszik. A híd építését nem egészen öt éve, 1969. októberében kezdték. Most, elkészülte után, jelentősen meggyorsítja Szeged—Hódmezővásárhely között a közúti közlekedést, annál is inkább, mert a KPM megyei igazgatósága még az idén befejezi az út felújítását is. Vásárhelytől a hídig már elkészült az új úttest, s a munkát hamarosan befejezik Algyő és Szeged között is. Az út 7 méter széles iesz, tehát két, 3,5 méter széles forgalmi nyom áll a járművek rendelkezésére, biztonságosabbá és gyorsabbá téve a közlekedést. Erre főként Szeged és Algyő között van nagy szükség, tekintettel az olajipar nagy forgalmára. Éppen ezért a szegedi körtöltés és az olajipari csomópont között 9 méter széles lesz az út. Mivel a híd a vasúti hídnál 230 méterrel délebben épült, öt meglehetősen veszélyes kanyart is meg lehet szüntetni, s az új följárók jó vonalvezetéssel illeszkednek a Szeged—Vásárhely közti, fölújított úthoz. Ez volt hazánkban az első keszonalapozással épült híd. 1858-ban adták át a forga- Algyőnél az első híd 1869—1870-ben épült, alig több mint tíz esztendővel a szegedi lomnak vasúti hid után