Délmagyarország, 1974. augusztus (64. évfolyam, 178-203. szám)

1974-08-25 / 198. szám

6 VASÁRNAP, 1974. AUGUSZTUS 28. 11 DM S [•OROZATUNK OLYAN, MINT EGY NOVELLAFÜZÉR, RÉSZEI ÖNMAGUKBA^ IS MEGÁLLNAK, DE AZ ÖSSZEFÜGGÉSEK JOBBAN ÉRTHETŐK, HA MINDEN EGYES DARABOT ELOLVASUNK. AZ EDDIG MEGJELENT HÁROM RÉSZBEN SZEGED NÉPÉRŐL, A VÁROS IPARÁRÓL ÉS ÉPÍTÉSZETÉRŐL VOLT SZÖ, MOST A NEGYEDIK SZEGED ÉRRENDSZERÉT MUTATJA BE. MINDEN VASÁRNAP, EGÉSZEN OKTÖBERIG, A VAROS FELSZABADULÁSÁNAK 30-IK ÉVFORDULÓJÁIG, SORRA KERÜL EGY-EGY FEJEZET A VÁROS MÜLTJÁBÖL, JELENÉBŐL, JÖVÖJÉBŐL. AZ AUGUSZTUS 19-ÉN MEGJELENT MAGAZINBAN ARRŐL IS SZÖ ESETT, HOGY MILYEN LESZ SZEGEID AZ EZREDFORDULÓN, MOST PEDIG — ANNAK MINTEGY FOLYTATÁSAKÉNT — FOLYÖK ÉS TENGEREK SZEGEDI TALÁLKAHELYÉRŐL BESZÉLÜNK. SIMÁDY BÉLA EGY KORÁBBI CIKKÉBEN AZT ÍRTA ERRŐL, HOGY „AZ EURÓPAI VÍZIÜTRENDSZER ÉS A TISZA-CSATORNÁZÁS ÖSSZEFÜGGÉSE RÉSZINT A MEGVALÓSULÁS STÁDIUMÁBAN LEVŐ REALITÁS, RÉSZINT FUTUROLÓGIA." EZ PONTOSAN IGY VAN, ÉS ÉPPEN EZÉRT NEM MEHETÜNK EL SZÓ NÉLKÜL E NAGYSZERŰ LEHETŐSÉG MELLETT. A LEHETŐSÉGEK KIAKNÁZÁSA JÓRÉSZT RAJTUNK MÜLIK, A FUTUROLÓGIÁT ÉS AZ UTÓPIÁT ÉPPEN AZ KÜLÖNBÖZTETI MEG EGYMÁSTÓL, HOGY AZ EGYIKNEK VALÓS TUDOMÁNYOS ÉS TECHNIKAI ALAPJA VAN, A MÁSIK INKÁBB CSAK ÁLOM, MELYET NEM LEHET MEGVALÓSÍTANI, AMINEK NINCS REÁLIS ALAPJA. TERMÉSZETESEN, AMI LEHETSÉGES, AZ MÉG NEM BIZONYOS, HOGY LESZ IS, DE AZ KÉTSÉGTELEN, HOGY A MAGYAR DOLGOZÖ NÉP AZ ELMÚLT HARMINC ESZTENDŐBEN SOK OLYASMIT VALÓSÍTOTT MEG, AMIRŐL A MÚLTBAN SZINTE MÉG ÁLMODOZNI SEM MERT! pe a vízi szállításban annyira visszaesett, annak oka egyrészt, hogy a Duna és a Tisza között nincs közvetlen összeköttetés a határokon belül, másrészt az ipartelepítés nem volt összhangban a vízi szállítás lehetőségével. Az Európa-csatorna (Rajna—Majna—Duna) és a majd hozzá csatlakozó Elba—Odera—Duna-csatorna — Európa egységes víziói-rendszerévé válhat. A

Tisza és a Maros torkolatvidéke, ott, ahol ma Szeged áll, ősidőktől kezdve átkelőhely volt, legalább háromezer éve települési hely. A rómaiak idejében feltehetőleg átrakodó állomás, a római utak idáig is elvezettek. Egyes vélemények szerint talán éppen a PtoIcmaiosz által említett Partiszkon (Partiscum) az őse Szegednek. Hogy milyen szerepe volt a két folyó találkozásának a középkorban, az Arpád-házl királyok idején a sószállításokkal kapcsolatban, már tudjuk. Arról is lesz szó, hogy Széchenyi munkássága nyomán mint kezdődött el a Tisza-szabályozás, és a gőzhajózás. Az első világháborúig élénk forgalom volt a Tiszán, a teherhajók továbbra is mindenféle árut, köztük sót, gabonát szállítottak: lovak (és emberek) vontatta uszályokon érkezett a marosi homok a szegedi építkezésekre; tutajként jött a folyó hátán a fa a feldolgozó üzemekbe; menetrend szerint közlekedtek Tokajtól Tltellg a személyszállító haiók. A két háború között mérséklődött a vízi élet. A felszabadulás után, a 40-es évek végére szinte teljesen elhalt. Néhány évvel ezelőtt megszűnt a személyszállítás is (túlságosan lassúnak bizonyult), s ma már csak kuriózum, ha néha megjelenik Szegeden egy-egy hajó, magas vízálláskor, netán folyamtengerjáró. A vízi szállítás, a hajózás távlati feltételeit és az ehhez szükséges területeket a város általános rendezési terve mégis biztosította, merészen feltételezve, hogy az európai vízúthálózat megteremtése után Szegeden jelentós tranzitforgalom lesz. Esetleg vámmentes kikötő és javítóműhelyek kellenek; az ismét felélénkülő vízi közlekedés új személyhajó-állomást igényel a belvárosi partszakaszon; az Ipari és kereskedelmi kikötőnek a tervezett vasúti hídtól délre, a hullámtérben biztosítottak területet. Honnan ez a merészség? A Német Szövetségi Köztársaság területén már épül az a 171 kilométeres mesterséges vízi út, amely a tervek szerint 1982-től összeköti a Dunát és a Majnát, s ezáltal a Rajnán át kijáratot teremt a hajók számára az Északitengerre. Ennek, a kilenc országot átszelő, 3500 kilométeres vízi útnak nemcsak a kereskedelmi forgalom szempontjából lesz nagy jelentősége, hanem a vízgazdálkodásban is. Az egységes vízgazdálkodás gondolata már évszázados. Széchenyi és Vásárhelyi Pál hasonló szándékkal szorgalmazta a Tisza völgyének rendezését, és mind a dunai, mind a tiszai hajózás fejlesztését. Ügy tűnik, hogy az almok a most következő évtizedekben valóra válhatnak, bár kétségtelen, hogy a szükséges vízlépcsők és csatornák megépítése és alkalmassá tétele akár 1300—1500 tonnás hajók befogadására, valamennyi érintett országtól hatalmas szellemi és anyagi erőfeszítést követel. Az egységes európai vízi út további kiépülését jelenti majd, ha — a legújabb elképzelések szerint — csehszlovák—lengyel együttműködéssel megépül az Elba és az Odera összeköttetése is a Dunával. A 2413 kilométer hosszú dunai vízi út hazai szakasza 420 kilométer. Az Európa-csatorna megteremtéséhez Magyarország azzal járul hozzá, hogy Csehszlovákiával közösen két vízlépcsőrendszert is épít a Dunán. Az egyiket Gabcsikovo— Nagymaros térségében, előreláthatólag a következő tervidőszakban, a másikat Visegrád és Nagymaros fölött. Hogy a Tisza völgyének szerep A Tisza-csatornázásnak terve több vízlépcsőt irányoz elő. A tiszalöki még az ötvenes években elkészült. A kiskörei első építési ütemét csaknem egy évvel ezelőtt befejezték. Valószínűleg az ötödik ötéves tervben kezdenek hozzá a csongrádi kiépítéséhez, amelyhez duzzasztó, erőtelep, hajózsilip és az alpári tárolótér tartozna. Régi, legalább kétszáz éves elképzelés a Duna—Tisza csatorna. A felszabadulás után a soroksári Duna-ágból kiinduló, 22 kilométeres szakasz el is készült. A mostani elképzelés szerint a csatorna az alpári tárolóba torkollik majd, hossza 130 kilométer, szélessége 50, mélysége S méter. Az Alsó-Tisza szabályozásának különös jelentőséget ad, hogy elkészült Románia és Jugoszlávia közös vízi erőműve, a Vaskapunál, s néhány év múlva befejezik Jugoszláviában a Duna—Tisza— Duna csatorna kiépítését is. A vaskapui erőmű a Duna vizét 60 —70 kilométerre nyomja vissza a Tiszába. Ha elkészül a jugoszláviai, Üjbecsénél épülő vízlépcső is, akkor a Tisza egészen Szegedig 1200 tonnás hajók számára is hajózhatóvá válik. Amikor a Duna—Tisza—Duna csatorna bánáti szakaszát befejezik, a hajók Szegedről akár Belgrád érintése nélkül juthatnak el a Dunába, Szeged tulajdonképpen már ezzel dunai kikötő lesz. Miután az egységes európai vízi út kiépül — az évszázad végére, a jövő század elejére — Szegedről folyami úton lehet majd eljutni az Északi-, esetleg a Balti-tengerre is. A két folyó találkozási helyéből folyók és tengerek találkahelye válhat. Tpr mpcTl f-peep n „ici kolo mpér Ivuijv t" A XVIII. század második felében Szeged gazdasági élete fellendülőben volt. 1781ben 25 évre zálogba kapta a szőregi uradalmat, ami sok hasznot hozott. Az 1788-ban újra kitört török háború pedig elősegítette a polgárság vagyonosodását. A fellendülést bizonyítja az az előszó is, melyet Dugonics András Példabeszédek és Jeles Mondások című, 1820-ban kiadott könyvéhez írt egy piarista, benne Dugonics visszaemlékezésére utalva: „...Ha csak egy halászhajó kívántatott is, ami a vizek mellett elkerülhetetlenül szükséges, Pestre kell menni. Mai nap pedig, mely ellenkezőképpen van a dolog! Maga a város nemcsak tudós hazafiak által kormányoztatik, hanem máshová is értelmes papokkal, földmérőkkel, orvosokkal, haditisztekkel szolgál. Jól tanult mesteremberekkel és legényekkel maga is bővelkedik, más városokat is segít." A kép tehát kedvezőnek tűnik. A gyanútlan olvasó a régi Szegedet — amiként Reizner János nevezte 1879 előtt — gazdag és fényes városnak láthatja, ahova érdemes volt eljönni. Egy Lehmann nevű német utazó Pozsonytól Brassóig vezető útján 1785-ben Szegedet is útba ejtette. Megírja, hogy Kistelekről a városba vezető út mintegy fél mérföld hosszúságban magasan fel volt töltve, de a rajta levő sártenger miatt mindenki igyekezett elkerülni. A város pedig amilyen nagy. olyan tisztátalan, többnyire viskókban laknak, a vendéglők is piszkosak és drágák. . Az utcákon jobbára deszkapallókat fektettek le, és csak 1857 óta kezdtek téglajárdákat építeni. Az első kövezett út a nagypiactól a Tisza-parton levő sóházakig (ma FÜSZÉRT-raktárak) 1840—41-ben készült el. A piactól a hajóhídig és a budai kapuig, azaz a mai Eszperantó utcáig terjedő utat 1844-ben kövezték ki. Az éjjeli utcavilágítást 1827-ben szavazták meg, hoszszas küzdelem után, amikor is 127 olajlámpát állítottak fel a kivezető utakon. Az utcákon nyílt árkok tátongtak, és a piactéren is árkok húzódtak, amelyeken az utak Irányában pallódeszkák voltak lefektetve. Az árkok az eső- és a szennyvizet a csöpörkékbe vezették, vagy a vár és a Palánk sáncárkaiba. Az egész város bűzlött. Söprögetésre először az ötvenes években került sor, amikor is a városi törvényszéken elítélt, láncra vert rabokat fogták be takarításra. A fedett és boltozott csatornák a kövezésekkel együtt készültek. A csatornák falát is deszkákkal bélelték, a csatornavizet pedig lóval vontatott pmelőgép ömlesztette a Tiszába. A kiemelő szerkezet a körút végén, a vízművek mai erőtelepének helyén volt. Ugyanitt az 1860-as években gőzerővel emelték ki a szennyvizet. A reformkor szele azonban Szegedet is megérintette: 1833ban a gőzhajózás fejlesztése érdekében Széchenyi kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát. Szegedi látogatását számosan megírták, Móra Ferenc is cikkezett róla a Délmagyarországban. Megtudjuk, hogy Széchenyi 1833. szeptember 3-án a mai szemklinikánál szállt partra, és megmutatta a gőzhajó szerkezetét a nagy számú közönségnek. A tiszteletére rendezett ebéden a megye és a város vezetőinek a tervezett pest—szegedi csatornáról és a Tisza szabályozásáról beszélt. Szeptember 4-én Széchenyi, aki a gőzhajó kabinjában lakott — 250 városi emberrel Algyőre kirándult. Délre visszaérkeztek, s ebéd után szétnézett a városban, de a látottak nem tettek rá kedvező benyomást. Elkeserítette a sáros, szennyes piactér a városháza előtt. (Ez a mai Széchenyi tér.) Megmondták neki, hogy a védhetőség érdekében a várparancsnok még fák ültetését sem engedélyezi. Széchenyi erre irónikusan ezt mondta a polgármesternek: „ ... a magisztrátus termesztessen rajta legalább kolompért". A tiszai gőzhajózás ügye csak lassan mozdult a közönyösség miatt. Széchenyi újabb buzdító útra indult. 1846. július 16-án a Fekete Sas vendéglőben szállott meg, és este felkereste a kaszinót. A város elmaradottságát ezúttal is szóvá {ette, és mindenkit munkára és a haladásra lelkesített. Széchenyi korától a nagy vízig, 1879-ig sok minden történt. Elsősorban a Tisza-szabályozás. A felső szakaszon megrövidült a folyó az átvágásokkal, ez azonban az alsó szakaszon víztorlódást okozott. Az ár — mint ismeretes — 1879. március 12-én tört Szegedre. A tragédiáért elsősorban az uralkodó osztály volt a felelős. A város anyagi erejét ugyanis — a tiltakozás ellenére is — a megyei nagybirtokosok földjeit védő töltések megépítésére használták fel. Nyilván a felelősség elhárítása volt a fő oka annak, hogy március 17-én ide látogatott 1. Ferenc József osztrák császár és magyar király. Csónakkal mutatták meg neki az elpusztult várost. Amikor a király 1883. október 14-én ismét eljött Szegedre, így üdvözölte a polgármester: „Felséged akarta, hogy e város új életre keljen, szebb legyen, mint volt..." Az átépített városháza tornyában az öreg harang most először szólalt meg a katasztrófa óta. Az új városi színházban előadást rendeztek tiszteletére, megmutatták a nagy költséggel épült kaszárnyákat. Elsőnek a csendőrség laktanyáját szemlélte meg az uralkodó, a budapesti sugárúton. (Ma a rendőrség saroképülete.) A sugárút még nem Kossuth nevét viselte, akkor bizonyosan nem ment volna oda az apostoli király. Tutajként jött a folyó hátán a fa a feldolgozó üzemekbe, menetrend szerint közlekedtek a személyszállító hajók.