Délmagyarország, 1974. május (64. évfolyam, 100-125. szám)

1974-05-05 / 103. szám

VASÁRNAP, 1974. MÁJUS 5. A várospolitikai vita összefoglalása • A várospolitikai vita összefoglalása ma Valóságos robbanást váltott ki a szegedi közvéleményben Fodor Pálnak a Délmagyarország március 24-i számában vitára bocsátott levele: 40 levélben reagáltak rá olvasóink, egyetértve vagy vitatkozva. S bár a vita számos olyan témát is feszegetett újból, amelyekre érvényes. kollektív bölcsességgel meghozott testületi hutározatok vannak, s Szeged általános rendezési tervének ismerete eleve megfelel a gondolatokra — úgy véltük, nem árt megiemerni és újból átgondolni a városfejlesztést vezérlő elgondolásokat. Mint a vita kezdetén is ígértük. Utolsó állomásként a városi tabács vezető szakembereihez fordulunk: válaszoljanak a vitatott kérdésekre! Megkértük Prágai Tibor elnökhelyettest. Takács Máté főépítészt és Tölgyesi Bélát. az építési és közlekedési osztály vezetőjét, adják magyarázatát a levelekből általunk összegyűjtött problémáknak. Jó Icnuc bevezetésként áttekintést adni a szegedi városfejlesztés Időszerű gondjairól. A vitában több levélíró is kétségbe vonta, hogy kellő tudatosság, tervszerű átgondoltság munkálna s városépítésben. A várospolitika akkor ítélhető tneg korrektül, ha figyelembe veszszük, hogjy az utóbbi másfél évtizedben hatalmas szegedi vállalkozások kezdődtek el és valósultak meg. A városrekonstrukció olyan méreteket öltött, amilyenekre a ma élő generációk nemigen emlékezhetnek. Új lakótelepek teremtése, a közmüvek egész rendszerének felújítása és páratlan méretű fejlesztése, az úthálózat korszerű átépítése, új intézmények egész sorának megteremtése tervszerűség, átgondoltság, és bizonyos áldozatok nélkül elképzelhetetlen. Az új. a modern megoldás haszna és kényelme vitathatatlan, de amíg meg nem szokjuk, érzelmileg szegényebbnek érezhetjük magunkat. Mindez nem szegedi és nem is hazai jelenség. minden nagyobb városnak meg kell küzdenie ebben a században ilyen gondokkal és ellentmondásokkal. S reméljük, hogy ez a folyamat nem lassul, a fejlesztés gondjai újabb évtizedeken át okoznak majd fejtörést a műszakiaknak és a lakosságnak. Sok kényelmetlenséggel, számos kompromisszummal, idő- és pénzzavarral, késedelemmel is meg kell ütközni egy ilyen folyamatban. Olykor csak félmegoldásra futja pénz és erő, s mindez rendetlenségnek, vagy a tervszerűség hiányának tűnhet, holott a városépítés Szeged általános rendezési tervének számos fórumon megvitatott és a kormány által jóváhagyott programja szerint halad. Építési késedelmek miatt gyakran elhúzódnak beruházások, más esetben összetorlódnak nagyarányú munkák, ám ezért nem a fejlesztési elgondolások a hibásak. A városfejlesztés terveiben a városközösség alapvető érdekeit fogalmazták meg. Természetes, hogy ezzel szemben igen sok egyéni koncepció élhet — de az is természetes, hogy a közérdeknek kell a meghatározónak maradnia. A több hotlK zajlott vita egyik ütköző pontja az volt: a villamos- vagv az autóbuszközlokedést fejlesszük Szegeden? Mi a Jttvó közlekedési eszköze a Szegedhez hasonló méretű és adottságú városokban? Bizonyos dolgokat nem lehet szavazás tárgyává tenni, így a közlekedés fejlesztésének irányát sem. Most feltört a közvélemény egy részében villamosellenes tendencia — amikor viszont az újszegedi vonal megszüntetéséről volt szó. ezt az intézkedést kárhoztatták az emberek. Jó városi tömegközlekedésre van szükség, ez az itt élő 165 ezer ember érdeke, s ezt egyetlen járműtípussal megoldani lehetetlen. Egymást kiegészítő, egymásra épülő rendszerek adhatnak csupán optimális megoldást. Nagy forgalmú, hoszszabb vonalakon vétek volna mellőzni a nagy befogadóképességű villamosszerelvényeket, de az egypályás, rövid vonalaknak nincs jövőjük. Szeged földrajzi adottsága és városszerkezete kedvez mindkét tömegközlekedési járműnek — de ezek közül csak a villamos Szegedé, az autóbuszhálózatot a KPM üzemelteti. Csak a városi közlekedésre legalább 150 autóbusz kellene, és az ehhez illő tartalék. s az úthálózat ennek megfelelő fejlesztése, további decentrumok kiépítése stb. Elvileg elképzelhető egy 100—200 ezres lélekszámú városban, hogy csak autóbuszok szolgálják a helyi utazást, de a nagyobb vagy várhatóan nagyobbra fejlődő városokban az egész külföldi szakirodalom is feltételezi a nagyobb teljesítőképességű villamost is. Számos középvárost lehetne megnevezni, ahol korábban felszedték a síneket, és most új villamospályákat építenek. A párhuzamos fejlesztést írja elő az általános rendezési terv is: az l-es és a 4-es villamosfővonal korszerűsítését nem nélkülözheti Szeged. A többi, egysínpáras pályát is fenn kell tartani mindaddig. amíg azok üzemeltetése gazdaságos. s később lehet dönteni korszerűsítésükről vagy megszüntetésükről. Ilyen megfontolások alapján kerül sor az l-es fővonalnak az útkorszerűsítéssel együttes felújítására: a pályák középrehelyezésére, gumibetétes, paneles sínelemek lefektetésére. A középpályás vonalvezetést a járműközlekedés korszerűsége követeli meg: az előzés, a terelés, a fel- és lehajtás könnyebbsége révén az út áteresztőképessége megnő. Valószínűleg még 1974. második felében megkezdődik a József Attila sugárúti villamos kettős vágányának építése is. A kétvágányú pálya először a Lenin körútig készül el, és az anyagi lehetőségek szerint halad majd tovább a Lenin körúton a Centrum áruházig, illetve a Dugonics térig. A forgalomszámlálás adatainak cáfolhatatlan konzekvenciája ez a terv, minthogy az utasoknak 90 százaléka utazik eddig a csomópontig. A további vágányduplázás a vágóhíd felé csak a nyugati városrész építése idején válik időszerűvé. A trolibusz nem szerepel a tervekben. mert a kötött pálya hátrányáért nem kárpótol előny — az autóbusz ennél ideálisabb közlekedési eszköz. Van-e műszaki lehetősége Szegeden kéregvasűt építésének? Olvasóink különböző vonalakon, főként a Belváros alatt indokoltnak vélik ezt a megoldást. 1971-ben a tanácsi és a párttestületek alaposan megtárgyalták a szegedi tömegközlekedés fejlesztésének elveit. Már akkor úgy döntöttek: Szegeden a korszerűsítés folyamán a közműveket úgy kell elhelyezni, hogy később ne keresztezzék a villamos kéreg alá helyezésének lehetőségét. Ezt az elvet pártolta a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium is. Nem álmodozás ez. nem is lehetetlenség. Műszakilag teljesen logikus, de csak akkor lesz időszerű, amikor a forgalmi igények megkövetelik, a gazdasági helyzet pedig megengedi. Szóba jöhet majd a Nagykorúitól befelé és a Lenin körúton mindegyik villamosvonal. mégpedig úgy, hogy a Nagykörút forgalmi csomópontjai előtt bújjon föld alá a villamos, az Április 4. útján pedig a hősök kapuja előtt. A későbbi generációk ilyen vállalkozását lehetővé teszi a mai műszaki előrelátás. Az már ma is bizonyos, hogy sorrendben az l-es vonalon kopogtat majd legelőbb ez az igény, illetve szükségszerűség. Kétségtelen. hogy föld alatt, magas pályán, vagy a közúti forgalomtól független sínpárokon (1. bp.-i 2es vonal) vezetett villamosközlekedés a legoptimálisabb, modern szerelvényekkel, nagy utazási sebességgel, kényelemmel — de ez kívánja a legnagyobb befektetést 'is. Kedvez a környezetvédelemnek. olcsóbb a viteldíj, nincs olyan városi zaj... — ám Szeged anyagi ereje ehhez önmagában sohasem lesz elég. Ebből következik, hogy aluljárók építése is akkor, ezzel a munkával együtt lesz gazdaságosan megvalósítható és ésszerű. Már most megkérdezhetik sokan: ha mindez így igaz. miért fektetünk be mégis százmilliókat a felszíni pályaépítésbe? Mert az erre szolgáló pénzt csak évtizedek alatt lehet és kell majd megteremteni, ám az alatt a 30—50 év alatt is közlekedni kell, s meg is szolgálják kamatukat a mai. ugyancsak előrelátó beruházások. Ha mindig mindent a messzi jövendő igényei és elvárásai szerint szeretnénk ma megépíteni, akkor már sok-sok új dolog elbontását is kezdhetnénk ... Volt. áld a „sétáló" Belváros mellett foglalt állást; többen kezdeményezték, hogy a kiskörút mögül tiltsák ki a motoros járműveket. Ez egyelőre teljesen reménytelennek tetszik, dr elképzelhető-e a jövőben? Minden városban törekszenek arra. hogy a városmagot ne terheljék a járműközlekedéssel. Szegeden is ideális lenne elterelni a forgalmat, de amíg a Tiszántúllal Szegedet összekötő egyetlen hídra éppen a Belvároson keresztül lehet csak felhajtani, reménytelen és lehetetlen az elvárás. Ha a második közúti híd megépül a nagykörút tengelyében, a forgalom nagy részét át lehet terelni, bizonyos járművekre behajtási tilalmat lehet előírni, vagyis, át lehet szervezni a gépjárműközlekedést. Az üzletek áruellátását azonban bizonyos napszakokban ezután is engedélyezni kell; a személygépkocsik célfuvarforgaJmát nem lehet kiküszöbölni; autóbuszvonalakat akkor is fenn kell tartani. Az új híd mindenesetre sokkal nyugodtabb, csön. desebb. sétálásra messze alkalmasabb Belvárost ígér. Ehhez még természetesen a tömegközlekedés magas színvonalát is biztosítani kell. és számos további parkolási lehetőségre lesz szükség a kiskörúton kívül, de a Belvárostól gyalog is könnyen elérhető távolságban. A teljesen ideális állapothoz viszont még kellene egy harmadik híd is, amely a közlekedés számára teljes körgyűrűt zárna be. Es a fák? . ., Olvasóink falrtasról beszélnek, s lehetséges, hogy vlllamosUg.vbcn ls azért lámadt annyi ellenvélemény, meri a fákat féltik. A gazdasági megfontolások gyakran követelnek faáldozatot egy ilyen hatalmas méretű megújulási folyamatban. Vegyük csak * a József Attila sugárúti villamos esetét! Meg lehetne menteni fákat. kétségtelenül — de akkor a mostani pályát is újonnan kellene megépíteni, arrább helyezve, 25—28 millió forint lesz így is az üj sínpálya megépítése, s bármennyire hihetelennek tűnik: a József Attila sugárút faállománya nem fogy majd. hanem éppen szaporodik! Ki kell venni fákat, fasorokat, de a mostani 86 fa helyett éppen 200 lesz. Földlabdás, előnevelt, 8—10 éves fákat helyezünk a pályák mellé, és értékesebb faállományt — hársat, tölgyet —, mint a mostani. A József Attila sugárút, a Kossuth Lajos sugarút és a Lenin körút fáinak sorsáról érdemes ideiktatni egy részletes terv számait. Jelenleg a vitatott szakaszokon 355 fa áll. Ebből átültetnek 266-ot, kivágnak 89-et, s telepítenek hozzá 248-at. Az átépítés után 481 fát lehet majd megszámolni ugyanitt. Szinte minden fa sorsa külön tervezői megfontolás tárgya, de az anyagi következményeknek van egy józan határa, hiszen olyan költségtöbbleteket nem vállalhat magára a város egy-egy fasoráért — különösen, ha az elöregedett, botanikailag értéktelen — amelyekből tíz és száz annyit lehet újrateremteni. S jó lenne, ha ennek az újrateremtésnek a jeleit és eredményeit is méltányolná a közvélemény. Meg azt a biológiai törvényt, hogy a fák sem élnek örökké. Egy városfejlesztési tervA

z édesanyák ma virágot kapnak. Az összeszorított kis kezekből kicsit megnyomorodott szálú csokrot, félszeg köszöntöt — és azt hiszik, ettől olyan boldogok. Főzik az ebédet, és nem kapnak erte semmit — csak elégedetten, teli szájjal mosolyog a kis srác. Mossák a ruhát, és nem kapnak semmit — csak talán segít a kislány. Bevásárolnak, hazacipelik a szatyrot, és a csokoládéért csak annyit kapnak — „koszi, anyu!". Megetetik, és ö cserében a hajukba markol és nevet. A nagyfiúval együtt tanulnak, drukkolnak a bizonyítványért. Este megfürdetik, lefektetik, es nem kapnak érte semmit — csak kimászik az agyUól a kis pizsamás, és puszit ad érte. Derékfájdító, dolgos hétköznapokon nevelik gyermekeiket az édesanyák, ebből adunk ma ízelítőt Somogyi Károlyné képsorával az ünnepi csokor mellé.