Délmagyarország, 1938. április (14. évfolyam, 72-95. szám)

1938-04-17 / 85. szám

Vasárnap, 193Ö április 17. DÉ1 MAGYARORSZÁG 97 Mindennapos Irta dr. PARTOS ERNŐA A pékinas teljes erővel bclefekszik a pedálba, a száguldó kerékpár elüti a gyerekkocsit, a gyerek kicsik, szerencsére nem történik baja, mert cttö! megóvja a kicsinyek őrangyala. A nörsz és a pékinas vérző arccal terülnek cl a sáros kövezeten. Ebben a pillanatban tör elő szélsebesen a keresztuccából egy taxi, a sofőr látja, hogy a helyzet kritikus, dc leállni már nem tud, hirtelen fordít egyet a kormánykoréken, az autó felfut a iárdára s falhoz lapit egy gyanútlan járókelőt Az elősiető rendőr egyebet nem tehet, felveszi a tényleiróst, a mentők elszállítják az összetört iárókeiőt, aki útközben kiszenved. A földi igazságszolgáltatás elvégzi a maga dolgát, a pékmester elveri az inast, mert sokáig odamaradt, a sofőr két hetet kap, többet nem kaphat, mert felelőssége nem százszázalékos. Másnap ós harmadnap és azután is a váratlan halálra elkészülten megy fink el hazulról, mert nem lehet tudni. A fölényes autóvezető tovább is a legforgalsabb utvonalakon akar sebességi rekordot javítani, a mechanizált kifutók az aszfalton mutatják be legszebb sportteljesítményeiket, nem szólva az egyéb jármüvekről, amolyek szintén hozzájárulnak az uccai közlekedés bonyodalmaihoz. * A pompeji ásatások feltártak ogy uccarészt, amelynél bolyongásaim közben nagyobb megilletődéssel álltam meg, mint a klasszika" romváros kifinomult kultúrájának sok más lát.ányos emléke előtt. Az ucca házsorai ezen a részen teljesen e'puszlultak, csak a köztük elterü'ő gyalog- és kocsiút maradt meg sima és hiánytalan kőburkolatával, amelynek még a kötőanyaga se lazult meg. De nem a tökéletes burkoló munka volt az, mni mekgapott, hanem az a technikai különlegesség, hogy az úttest jó fél méterrel mélyebben fekszik a já danái. Olyan az egész, mint egy széles csatorna, amelynek feneke, oldalfalai és felső peremei is terméskővel vannak kirakva. Annakidején forgalmasabb útvonal lehetett és Pompej műszaki emberei ezzel a markáns tagotással védték meg a iárókelöket a közlekedési balesetek ellen. Mart itt ugyan semmiféle jármű fel nem szaladhatott a járdára és a gyalogosnak is jól meg kellett gondolnia magát, mielőtt a lárdáról. a kocsiutra lelépett. Íme, a 2000 év előtti városrendezés mar számításba vette az egy sikár való közlekedés vészélyeit & az ucca forgalmát két jól elkülöni.ett felület közt osztotta meg. Pedig attól a néhány tucat igásszekértöl és lovajembertöl még amúgy isi elég nyugodtan járhatott-kelhetett volna a pompeji gyalogos polgár. Nem lehet hibáztatni, hogy a későbbi századok városépítői ezt a kissé költséges példát nem utánozták. Hiszen a közlekedési technika egészen a legújabb időkig nem mutat olyan fejlődést, amely a biztonság problémájának akár csak felvetését is indokolta volna. Ma már azonban nem tehet és nem szabad gondolkodás nélkül elhaladni a tény mellett, amely végső elemzésben az uccai közlekedés mindm zavarának alapoka, hogy mig a rohanó műszáki tudomány hiríe'en kiugrása szinte egyszerre árasztotta el az uccát a közlekedési eszközök egé3z változatával, addig mayának ae uccának technikai szerkezete megmaradt ősi állapotában. Érmeik a fejlődésbeli diszparitasnak kiegyenlítése, a méreteiben és főkép veszélyességében megnevekedett városi járműforgalomnak összhangba hozása a meglevő terep szűkös felvevőképp ó ével, olyan elsőrendű probléma, amelynek megoldása jogosan követel helyet a legsürgősebb embervédaimi feladatok között. Az eszményi megoldás irányvonalét a pompeji gondolat jelöli meg, természetesen korszerűbb kivitelben. /I közúti ós egyéb járműforgalomnak több síkra való eloszlasd/ a nagy metropolisok meg is kezdték a földalatti cs magasvasutak építésével. A gyalogforgalom biztonságát szolgálják a különösen veszélyes helyeken létesített aluljárók, áthidalások, a tulkcskeny és erősen frekventált járdáknak korlátokkal szegélyezése, stb. Mindez azonban jórészt a jövő zenéje s kisebb városokban már csak pénzügyi okokból sc jöhet számításba, de itt a forgalom mérve som igényel még ilyen nagyarányú uttechnikai reformokat. Annál égetőbb szükség van a minden oldalról átgondolt s következetesen keresztülvitt közrendészeti beavatkozásra, mint a megoldásnak a jelenlegi viszonyok közt egyedül lehetséges módjára. Kétségtelen, hogy a kérdés az illetékes közigazgatási tényezőket állandóan foglalkoztatja s hogy ezen a téren sok üdvös intézkedés történt. De bizonyos az is, hogy a tennivalók az eddigi intézkedésekkel nem merültek ki. Az egyes rendszabályok életbeléptetése alkalmával hivatalos helyekről elhangzott nyilatkozatok közrendészetünknek arra a felfogására engednek következtetni, hogy a legtöbb bilesetet a gyalogjárók hanyag, vigyázatlan magatartása okozza, hogy tehát elsősorban az ucca közönségét kell megnevelni. Ebben sok igazság van, dc kiindulási pontnak nem fogadható el s ha a hatósági beavatkozás a fősúlyt erre helyezi, csak félmunkát* vagy ennél is kevasebbet. Aki a tilos W<ist nem respektálja. !</. előirt átkelési irány t\jB|l tartja be, vagy a kocsiúton újságolvasásba ml megérdemli, hogy fülönfogják. De a legtöbb enWbr mégis csak vigyáz a saját bőrére s igy elsór^ rbait nem önmaga ellen kel! megvédeni, hanem azokkal a veszedelmekkel széniben, amelyeket <*z átlagosan elvárható fegyelmezettség mellett sem kerülhet el. A legóvatosabb magatartás sem biztosit senkit, hogy a járdára szaladó autó, vagy vabnely előre nem látható okból váratlanul irányt változtató jármű el ne üsse, vagy éppen akkor nc rohanjon neki egy nesztelenül suhanó kerékpár, amikor a másikat akarja kikerülni, arról már nem is beszélve, hogy az uccán olyanok is járnak, akik koruk, vagy testi fogyatkozásuk miatt képtelenek a forgalom zűrzavarában tájékozódni, vagy a veszély elől idejében kitérni. .4 gyökeres megoldást tehát másutt kell keresni. A gondosság, vagy gondatlanság, az óvatosság, vágy hanyagság egyébként is túlságosan tág fogalmak, többfélekép magyarázhatók és az egyén lelki berendezése, belátó képessege szerint is változnak s igy egységes mórtékkel nem mérhetők, következésképen még csak megköze'itölcg sem szolgálhatnak olyan rendészeti elői ások alapfául, amelyeknek célia a balesetek sikeres megelőzése volna. . Ellenben függetlenül a baleset előidézésében esetleg szerepot játszó gondatlanságból, vigyázatlanságtól, mint merőben lélektani októl — amelynek fenforgása inkább a jogi felelősség kérdésének uiólagos elbírálásánál bir jelentőséggel — csaknem minden balesetnek van egy biztosan felismerbe ő, közvetlen fizikai ok i és pedig fi seoesseg. amely egy bizonyos fokon tul lehetetlenné teszi egy felől azt, hogy a gyalogos a jáimü elöl, vagy egyik jármű a másik elöl kitérhessen, másjelöl, hogy a jármű a kellő pillanatban nyugodtan irányt változtathasson, szükség esetén rögtönösen leállhasson, vagy fékezéssel legalább a: ütközés hevességét cs ökken thesse. Minthogy pedig a sebesség az egyedüli fix tényező, amely nem személyi, hanem tárgyi jellegű s igy minden járműre nézve egység "sen szabályozható, ezen a pouton kell a kérdést megfogni, mert esak ezen a ponton lehetséges mindenki á'tal betartható, tehát mindenkire nézva. egyaránt kőtelező előírások, vigg tilalma'; f •/állítása. A menetsebesség messzemenő kozlá'oSásával kell rcket tonnl arra az ártalmas gyorsasági ösztönre, amely sok emberen űrré lesz, mihelyt a járműre felül s amely nem nézve a kü'önbscget az országút cs a városi ucea között, a jármüközlckedés mechanikai lehetőségeit mindig és mindenütt kihasználni törekszik. Nem tudom, hogy a városokban megengedett menetsebesség országosan, vagy helyenként hogyan nyert szabályozást, de a gépjármüveknek és kerékpároknak az a vészes száguldozása, amelynek mindennap szemlélői vagyunk, arra vall, hogy az előirt maximum tulniayas, vagy pedig az ellenőrzés klván/ta hatékonyabb megszervezést. Ami az előbbit illeti, talán túlzás volna a város egész területérc nézve egyenlő korlátozást kívánni, Szegednek azonban van egy önként kínálkozó demarkációs vonala, a Tisza Lajos-köru', amely szinte mértani pontossággal határolja el az élénkebb forgalmú és többé-kevésbé szük belvárosi uccákat a nyugalmasabb városrészektől és aé ezeken átvonuló széles, táht már cz okból ia veszélytelenebb sugárutaktól Ezen a határvonalon belül — ideértve magát a körutat is — bajt okozhat minden jármű, amelynek menetsebessége egy ügető lovas forkit iramát, befordu'ásóknál pedig a lépésszerü tempót meghaladja. Ugyancsak lépésszerü hajtás volna előírandó minden olyan helyen, ahol a mozgásban lévő jármüveket a szabad meglátás elő' valami elfedi, hasonlókép ott is, ahol a gyalogos közönség bizonyos időpontokban az uttestet is ellop! (szinház, mozik közelében, piacokon). Bizonyosan lesznek ellenzők, akik még ogy Kla termeten sc mondanán.ak le szívesen az idönyei"éa megszokott kényelmi, vagy anyagi előnyeiről. Ezek gondoljanak arra, hogy a világvárosok forgalmas helyein hányszor kell a jármüveknek hosszú perceken át vesztegelni, amig néhány száz méterrel tovább juthatnak. Mindenesetre könnyebb lesz nekik egy kis időveszteségbe beletörődni, mint a gyalogjá. óknak az állandó életveszé'ybe, v gy akár csak abba a groteszk és lealázó ide-oda urfrá'.ásba, amelyre a száguldó és egymást keresztező jármüvek, köztük nem u'ol&ó sorbqn a pill-natoRkint felbukkanó kerékpárok kényszerűi';, mialatt az ucca egyik olda.áról a másikra átjut. Nem kétséges, hogy a menetsebességet korlátozó szabályoknak cs a közigazgatási megtorlásra vonatkozó rendelkezéseknek má>" közhírré tétele Is éreztetni fogja kedvező hatását, de magától értődik, hogy teljes eredmény csak a szigora ellenőrzéstől várható. Ennek legcélszerűbb módját rendőrségünk külső tanács nélkül is meg fogja találni. Gyakori megfigyo'éschn alapján csupán írra a szerény megjegyzésre szorítkozom, hogy az exponáltabb helyek örszemes szolgálata mellett szükségesnek látszik a ksrá'rpdros és Festéket, lakkod, olaioif.házlartasi'.tisziogatás* c.kkek Sf^t^íS