Déli Hírlap, 1978. január (10. évfolyam, 1-26. szám)
1978-01-16 / 13. szám
* Lépcsőzetes munkakezdés „...1927-ben, hogy növeljék az utasok számát, a villamossági részvénytársaság a Miskolc és Diós- győrvasgyár között közlekedő villamoson újságokat helyeztetett el, úgy mint a kávéházakban vagy a fodrásznál." (Benedek Miklós: Miskolci történetkék.)- Tudják, hogy melyik három mesterség a legnehezebb, legveszélyesebb Miskolcon? Tanácselnöknek lenni; a kohászatot igazgatni és autóbuszt vezetni. (Egy pilóta bölcsességei közül való mondás.) Fülep László gépkocsivezető, mindenki Laci bácsija mondja: A mi munkásjáratunk nem fekete vonat. Csöpögtetjük a kultúrát rendesen. Tröszt-bácsi megtiltotta a dohányzást és nincs piálás. Miért húzódozuak a vállalatok? Buszban az igazság, buszban a vigasz? Ili járatok - régi igények A múlt év derekán minisztertanácsi határozat született: Budapesten és öt kiemelt vidéki nagyvárosban — köztük Miskolcon — be kell vezetni a lépcsőzetes munkakezdést. Városunkban a kezdeti lépéseket már 1972-ben megtették a tömegközlekedés gondjainak enyhítésére, mégsem mondhatjuk, hogy számottevően csökkent a zsúfoltság a csúcsidőszakokban. Miért? A vállalatok nagy része idegenkedik a munkakezdés idejének megváltoztatásától. * Ahogy korszerűsödnek az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár autóbuszai, úgy válik mind könnyebbé az autóbusz- vezetők munkája is. Korábban a szervokormány, most a 200-as típuscsaládnál az automata sebességváltó is jelentősen hozzájárul ehhez. (Kerényi László felvétele) Az asztalon papírhalmaz, je. lentések sokasága, elkészült és készülőben levő intézkedési tervek, utasítások; számoszlopok, kézben egy számológép... és adatok, adatok, adatok .. . Az egyik irodában Szilágyi Istvánnal, a Miskolci Közlekedési Vállalat forgalmi főosztály, vezetőjével és Mátyus Lászlóval, a bevételi és jegyellenőrzési osztály vezetőjével beszél, gettünk. Először is arról, hogy megjelenésének harmadik napján elfogyott a téli menetrend. Miért? — Nyolcezer-ötszáz példányban jelent meg. Az előző évekhez képest ezerrel több, mégis kevésnek bizonyult. Nem hinném, hogy ugyanennyi elkelne még. Ha már a menetrendről van szó, azért valami jót hadd mondjunk: május 2-án megjelentetjük az „örök érvényű” menetrendet. Ezen • csak akkor változtatunk, ha a vonalaink változnak. — A panaszok másik része az utasváróhelyeket hiányolja, Illetve kifogásolja. — Az utasvárókat a tanács építi és tartja karban. Mi ez ügyben csak jelezhetünk gondokat, hiányosságokat a tanácsnak. Más a helyzet a végállomásokkal, ezek építése az MKV-ra is tartozik, ön nyilván a majális-parkira gondol. Mi is szerettük volna megoldani, de mint tudja, a Szinva-patak elterelése és egyéb intézkedések miatt a végállomás kiépítése máról holnapra vált aktuálissá ... — Hogyan alakult a tavalyi utasforgalom? — 1977-ben 196 millió utast szállítottunk, ez az előző évhez képest négyszázalékos növekedés. Autóbuszon csaknem száznegyvenmillió ember, villamoson ötvenhatmillió utazott. Ha 1976-ot bázisnak vesszük, akkor — ehhez képest — a villamoson utazók száma csökkent. Mint a szállítási bizottság legutóbbi jelentésében megállapította, az autóbuszok zsúfoltsága az országban Miskolcon a legnagyobb. Ennek azonban nemcsak a kapacitás- hiány az oka, hanem a miskolciak közlekedési kultúrája, szokása is. Higgyék el, a Győri kapu és az Ady-híd között villamossal — különösen csúcsidőben —, sokkal hamarabb el lehet jutni a célhoz, mint autóbusszal. — Mllven változások történtek 1977-ben? — Nem sorrendben mondom, de ezek a tények: beállítottuk a 121-es, a 105-ös, a 115-ös, a 32-es járatokat. Sűrítettük, illetve összevontuk az egy irányba tartókat, és némileg átalakítottuk a Búza tér forgalmi rendjét, a Gömöri-felüljáró átadása óta. — 1978-ra terveznek-e változtatást? — A 4-es útvonalon 104-es gvorsjáratot, s szeretnénk visszaállítani a 21-es és a 121-es eredeti útvonalát; tervezünk 33-as számmal egy járatot az Avas-lakótelep és a DIGÉP között; valamint 69-es számmal egy autóbuszt, amely Berekalját kötné be a fővonalba. Húsz éve a villamoson — Volt idő. amikor úgy mentem szolgálatba, hogy a fiamat vagy a lányomat is magammal vittem. Egész idő alatt ott üldögéltek az egyik ülésen. Kérdés nélkül jönnek a szavai: örömmel dolgozik, szépen keres, s a szocialista brigáddal, amelynek tagja, épp a Szovjetunióba készülnek. — Ha egyszer elmehetnénk a brigáddal Moszkvába, az lenne ám a nagy élmény. Kérdés, hogy kiérdemeljük-e? ... (keglovich) — És a jármüszám? — Harminckét buszvonal (a nyáriakat is beleértve), három villamosvonal. E vonalakon százhatvankilenc autóbusz és negyvennégy villamos jár. Például a Tiszai pályaudvaron egy nap ki- lencszáz busz fordul meg. — Üj automata készülékekről hallottunk, amelyek információkat is szolgáltatnának ... — Az utastájékoztatás színvonalának emelése céljából valóban tervezzük egy forgólemezes automata információs berendezés felállítását a Tiszai pályaudvaron. d. t. a. l DÉ az MKV-nál Embereket lélegzik a város. Utazni kell, utazni muszáj, még akkor is, ha utazni nem mindig jó. Egy feladatot ellátó két közlekedési vállalatnál jártunk: a Volán 3. számú Vállalatnál és a Miskolci Közlekedési Vállalatnál. Az utazás ügyében utaztunk. Széles körű felméréssel alapozta meg a tanács és a Miskolci Közlekedési Vállalat 1972-ban a lépcsőzetes munkakezdés bevezetését, összesen kétszázötven vállalat, ipartelep, intézmény, iskola adatai szerepelnek a felmérésben. /V VI7«GAI AT TAPASZTALATAI Két statisztikai adat összevetéséből már következtetni tudunk a csúcsidőszakokban tapasztalható zsúfoltság okaira: 103 és fél ezer dolgozó és tanuló közül csaknem 77 ezren utaznak a kritikus reggeli órákban a tömegközlekedési eszközökön. Különösen nehéz lebonyolítani a lökésszerűen jelentkező forgalmat a reggel hat órai műszakkezdés időszakában, és valamivel később, hét-r’,,nlc óra között, amikor az ' vn- lákba. hivatalokba ievekszik sok ezer ember. Hasonló utastömeg iel»ntkezik természetesen a délutáni csúcs idején is. A teendők értelemszerűen adódtak a vizsgálat megállapításaiból. Az intézkedések azonban — a bevezetőben említettek miatt — csak igen szerény eredményt hoztak. Annyit sikerült elérni, hogy a város keleti iparterületén körülbelül kétezerháromszéz dolgozó munkakezdésének idejét megváltoztatták és valamit csökkent ebben a városrészben a reggel hét óra tájban tapasztalható zsúfoltság. A középiskolák reggeli kezdésidejét is módosították, ami a belvárosban nyolc óra körül jelentkező tumultust enyhítette. A korábbi hét óráról hat óra negyvenöt percre változtatta a Diósgyőri Gépgyár irodai dolgozóinak (kb. 2600 fő) munkakezdését. A Lenin Kohászati Művek azonban eddig mindenféle módosítástól elzárkózott! A VASÚTRA HIVATKOZNAK A múlt év márciusában a tanács 30 vállalat — köztük a MÁV Miskolci Igazgatósága — képviselőinek bevonásával, értekezletet tartott, hogy meggyorsítsa a lépcsőzetes munkakezdés bevezetését. A vitából az kristályosodott ki, hogy a vállalatok — köztük a legtöbb embert foglalkoztató nagyüzemek — a reggel hat órai munkakezdést a vasúti menetrendhez igazítják. Erre hivatkozva, például az LKM minden módosítástól elzárkózik. A MÄV- menetrend lényeges módosítása viszont láncreakciót indít el, és felbolygatja egy egész országrész vasúti közlekedését. Kifogás tehát van bőven, ám a város egyre égetőbb közlekedési gondjait — ezek ellenére is —. enyhíteni kell. Erre sürget bennünket a Minisztertanács határozata is. INTÉZKEDÉSI TERV A tanács intézkedési tervet készített, melynek végrehajtása nem késhet sokáig. Ismételten felszólították a Lenin Kohászati Műveket, hogy az alkalmazottak hét órai munkakezdését változtassák negyed nyolcra. A reggel hat órai műszakkezdés módosítására némi haladékot kapott az LKM, de az intézkedésnek június 30-ig meg kell születnie. A Lyukó-völ- gyi Szénbánya hat órai műszakkezdése is változik az intézkedési terv szerint. Az sem indokolt, hogy az Egyetem- városban mind a hallgatók, mind a dolgozók reggel nyolc órakor kezdjenek. Az utóbbiak részére hét óra harminc perces munkakezdést javasol a tanács. Tovább lehet és kell is enyhíteni a csúcsidő- szakokban tapasztalható zsúfoltságot a keleti ipartelepen, a Szentpéteri kapui Kórház környékén működő üzemek műszakkezdésének módosításával. ★ Senki se higgye, hogy az in- téskeclési terv megvalósítása, a Iéocsőzetes munkakezdés eddigi, nél szélesebb körben történő bevezetése, egy csapásra megjavítja a város közlekedését. Ez csak egy intézkedés a sok közül. Bővítik az úthálózatot (mint ismeretes, ebben a tervidőszakban elkezdik az északi tehermentesítő út építését) is, tovább kell korszerűsíteni az MKV járműparkját is. Am ha önmagában nem is üdvözít, élni kell a lép. csőzetes munkakezdés előnyeivel, hiszen a zsúfoltság, a túl hosszúra nyúló menetidő, sok ezer miskolci embernek okoz naponta kényelmetlenséget, bosz- szúságot. (békés) Vezetni és vezetni Volán mögött a Volánnál — Mikor nehezebb; ha a saját autóját vezeti, vagy amikor hatezren ülnek a háta mögött? A félig tréfásra sikeredett kérdésre elmosolyodik dr. Valykó István, a Volán 3. számú Vállalat vezetője, de amikor látja rajtam, hogy komolyan kérdeztem, készséggel válaszol: — Manapság egyik sem könnyű. De én mind a kettőt szeretem és élvezem. Az az autós, aki kényszernek érzi a vezetést, ha borsódzik a háta egy dunántúli város hallatán, az nem vérbeli pilóta. Én mindig élvezem az utat, s azt vallom, rossz autó nincs, csak rossz vezető. Az igazgatóságom ideje alatt pedig a hétfői napokra A milliomos A munkáját még mindig élvezi. Így mondja: élvezi; fantáziát lát benne. Pedig már 29 éve, hogy ezt csinálja. Autóbuszt vezet. Kilométereit csak 1954-től számítják, s eddig több, mint egymilliót tett meg, baleset nélkül. De nem dicsekszik vele, véletlenül csúszott ki a száján. Egyébként sem dicsekvő, úgy kell minden szót kihúzni belőle. Nagydarab ember, kézfogása mégis puha. A kormányt nem szorítja, hanem finoman fogja. Az Ikarus mintha vadonatúj lenne, pedig négy éve, hogy jár vele. Mikor utazásairól mesél, felélénkül: volt már az NSZK-ban, Olaszországban, Ausztriában és a szocialista országok mindegyikében. Nem utasként, dolgozóként. Az első busz? Jaj, de régen volt, az öreg „bányász" ma talán ócskavas, vagy már az sem. A mostani? Az igen. Négy év, nagyobb hiba nélkül. Végigpróbálta az lkarus-család minden tagját. Húsz-huszonöt évvel ezelőtt 300—350 órákat vezetett havonta. Ma?. Százkilencvenegyet. A vezetés? összetett mesterség. Út, kocsi, utas. Mindhárom változott. De az utastól sok minden függ. Az egész út. Eredmények? Munkaverseny-felajánlás. Egy hónapig csak a megtakarított üzemanyagból „furikázás”. Majd kettő lett belőle. No és még valami. 1975-ben Állami Díj a huszonegy tagú brigádnak. Mind a huszonegyen „beugró” gépkocsivezetők, ha elromlik egy busz, vagy beteg egy sofőr, ők mennek helyette. Székesi János a Volán pilótája. 48 éves, két gyereke van„ A fiú is a Volánnál vezet. L S. gondolok a legszívesebben. Tudja, ez a fogadónapom. De ez nem jelenti azt, hogy máskor nem kopoghatnak be hozzám. Az a bizalom, amikor az emberek személyes gondjaikkal felkeresnek, nekem jólesik. A feszültségeket ebben a szakmában nagyon gyorsan le kell vezetni. Lehet, hogy kis ügynek tűnik, amivel egy-egy dolgozó felkeres. De annak, akkor, az a legnagyobb baja. — Mindenre sikerül gyógyírt találnia? — A legtöbbször, de nem mindig. Például: egy autóbuszsofőrrel már voltak gondjaink. Elment a vállalattól, de most vissza akar jönni. Meg kellett neki mondanom: drága kolléga, maga nem vezethet autóbuszt. A munkalélektani vizsgálata ugyanis arról vallott, hogy agresszív, s a természete nem alkalmas a vezetésre. Kimondani kellemetlen, de még mindig jobb így. Nekünk is, neki is. A jó vezetőnek elsősorban nyugodtnak. kell lennie. Megérteni, hogy akad az utasok között ideges, mert már az induláskor az úticéljánál szeretne lenni. Biztonságot kell árasztania beszédével, megjelenésével, munkastílusával. — Ügy gondolom, ezekkel a jellemvonásokkal a jelképes volán mögött ülőknek is rendelkezniük kell. Bár, aki egy ilyen nagy vállalatot kormányoz, annak más képességekkel is fel kell vér- / teznie magát. Ügy tudom, ön sem az igazgatói szék árnyékában született. — Először a négy elemit végeztem el. Édesanyám a karikagyűrűjét adta el, hogy magánúton, polgárján, vizsgázhassak. Reszeltem pad mellett jó pár évig. Az ujjam még mindig őrzi a nyomát. Aztán közbejött a háború, majd 1949-től 1954-ig ♦ Dr. Valykó István gépkocsit vezettem. Csak 1957-ben sikerült leérettségiznem. Aztán tanultam a műszaki egyetem autógépészeti szakán, majd közlekedésgazdasági mérnöki diplomát szereztem, és 1972-ben doktoráltam. — Bemutatkozásnál miért nem használja a dr.-t? — Nem tartom fontosnak, csak ami mögötte van. De a tanulásra sokakat győzködtem. Azt hiszik a munkatársaim, már nincs is meg ez a kis cetlim. De itt van! Évekkel ezelőtt összeíram, kinek lenne jó, ha ledoktorálna. Szerény számításaim szerint minden doktori cím — ha nem elméletieskedik a viselője — darabonként három- százezer forintot hoz a népgazdaság konyhájára. Nálunk részben sikerült a terv. — Azt rebesgetik nyugdíjba megy. — Tudatosan készülök rá. Az irány nem változhat, ha kiadom a kezemből a volánt. A gázt pedig eddig sem én tapostam... OLÁH ERZSI Bátortalanul kérdezem: hányszor járta meg a Tiszai pályaudvar—Diósgyőr, illetve a Tiszai pályaudvar—Vasgyár közötti távot? — Egy ideig számoltam — mondja mosolyogva. — Talán az első négy-öt hónapban. Azóta feladtam ... Ennek pedig immár húsz éve. Lerch Józsefné villamosvezető akkor öltötte magára a közlekedésiek egyenruháját. — Kalauzként kezdtem — emlékszik vissza —, s én még dolgoztam a hejőcsabai járaton is. Egyszer aztán úgy éreztem, eljött az ideje, hogy magam is a kapcsoló mellé álljak. Jelentkeztem, s sikerült ... Szép volt a kalauzi munka — ezt e sorok írója is tanúsíthatja, aki valaha Budapesten ugyancsak kattogtat- ta a jegylyukasztót —, de Lerchné meggyőz: szép a kocsivezetés is. — Magam is átestem azon a „betegségen”, amin társaim: féltem, hogy elveszítem a kalauzként szerzett ismerősöket. Szerencsére nem így történt. Igaz, a kapcsoló ♦aellett nem beszélgethetek, de a barátságos mosoly, a néhány szép szó bőven kárpótol. Ez pedig kijut... Ma már könnyebb a villamosvezetés. Főként a nőknek, az édesanyáknak.
