Törvényhozók lapja, 1937 (6. évfolyam, 1-24. szám)

1937 / 3-4. szám - Budapest közlekedési problémái különös tekintettel a csővasutra

elégítő autóbuszközlekedést teremtsünk, igen sok új kocsit kellene belállítani, ami azzal a következményekkel járna, hogy az autóbuszok egymást akadályoznák, ami máris megfigyelhető például az Apponyi-téri megállóknál. Az autóbusz szerepe a mai forgalom mellett kétféle. A város belterületén nem a gyorsforgalmat, hanem a kiegészítő forgalmat kell, hogy szolgálja. Ideális közlekedési hálózattal rendelkező városokban, mint például Londonban az a legfőbb szerepe, hogy a földalatti gyorsvasút nagy távolságokban elhelyezett állomásaitól a város belsejében elérni szándékozott pontig vigye az utast. Ennek megfelelően az utasok kilencven százaléka a kiegészítő autóbuszokért „kisszakaszt", azaz egy vagy két pennyt (11 ill. 22 fillér) fizet. Másik szerepe a külterületeken van, aho! új telepeket, vagy ritkább lakosságú területeket kapcsol be a nagyváros közlekedési hálózatába. Itt természetesen lehet ritka megállókkal dolgozni és a nagytávolságú útakon szembe is fog tűnni az autóbusz gyorsasága, ez azonban a belvárosban csak ábránd marad. Mindebből következik, hogy a gyorsvasút megoldása a belső területeken nem lehet más, mint földalatti, vagy földfeletti. Az utóbbi megoldás azonban erősen elcsúfítja a város képét, amellett ennek is tetemesek a költségei és szűk utcákon ez sem alkalmazható. Marad tehát, mint egyetlen megoldás a földalatti gyorsvasút, amely a külterületeken tervezett gyorsvasútak végállomásaitól néhány perc alatt a város közepére szállítaná az utasok tömegeit. Ennek az építési módja szerint megkülönböztethetünk út felszín alatti vasútat, amelyet az útbúrkolat felbontáisa után a földtömegek egyszerű kiemelésével építenek, és cső- vagy mélyvasútat, amely sűrített levegő alkalmazásával, hat-nyolc méteres méységben a föld alatt épül. Természetes, hogy az utóbbinak építési kötségei magasabbak, a korszerű földalatti vasútvonalak mégis szinte kizárólag így épülnek, mert ebben az esetben nem szükséges megbolygatni a villamossági, gáz- és csatornahálózatot, tehát a látszólagos többletköltségek megtérülnek. Budapest nagyon szomorú helyzetben van a gyorsvasút terén. Annak ellenére, hogy nálunk épült a világ első villamosüzemű földalatti vonala, ima úgyszólván utolsó helyre került ezen a téren a világvárosok közt, mert 1896 óta nem történt semmi. Zelovich Kornél kimutatta, hogy a földalatti vasút építése nem lehet jövedelmező, de ugyanő állapította meg, hogy a világváros életében bekövetkezhet az az időpont, amikor az útfélszíni forgalom sűrűsége parancsolóan előírja a gyorsvasút építését, tekintet nélkül annak jövedelmezőségére. Ez a helyzet Budapesten már bekövetkezett a Belváros és a Rákóczi-út forgalma tekintetében. Haladéktalanul elő kell ezért teremteni azokat az anyagi eszközöket, amelyek legalább a Duna balpartján húzódó és a Keletipályaudvart az Erzsébet-híddal összekötő gyorsvasút megépítéséhez szükségesek. Az első vonal tekintetében már meg is van az elvi hatáirozat még pedig ugyanabban az érteleimben, mint egy esztendővel ezelőtt e hasábokon javasoltam. A vonal az alsó Dunaparton húzódva és a korzó előtt a viadukt alá helyeznék, azután a földalatt kerülné meg a Lámchídfőt és az országházat, majd megint az alsóparton folytatódna a Margit-hídig és később Újpestig. Dél felé a közvágóhídi pályaudvarig vonulna, ahol közvetlenül csatlakozna a szintén gyorsvasúttá kiképzendő HÍV vonalához. A második vonal teljesen csővasút lenne és a Keleti pályaudvar alatt kezdődne, ahol közvetlen csatlakozása volna nemcsak a nagyvasúti és a gödöllői HÉV vonatokhoz, hanem az alább említendő harmadik számú vonalhoz is. Ennek a csővasűti vonalnak megállóhelye csak a nagykörútnál, az Apponyi-téren s az Erzsébethídi végállomásnál lenne. Itt csatlakozna az első vonalhoz. Hogy azt az időveszteséget el lehessen kerülni, ami az Apponyi-téri és az Erzsébet-hídi megálló közelségéből származik, a vonatok első kocsijai mennének csak az Erzsébet-hídig, a hátsó kocsik önműködően lekapcsolódnának az Apponyi-téri megállónál. Ezt műszakilag könnyen meg lehet oldani. Igen fontos szerepet töltene be és könnyen megJ építhető lenne a Keleti-pályaudvart a Nyugati pályaudvarral összekötő harmadik csővasúti vonal. Ennek építését szintén már régebben javasoltam és az a nagy előnye lenne, hogy feleslegessé tenné a Mexikói-úton húzódó vasútvonalat. Ennek a vonalnak a telkeit el lehetne adni és azok álra jórészt fedezhetné a vonal építési költségéi. Legcélszerűbben úgy lehetne megvalósítani a vonalat, hogy három sínpárja legyen : két sínpáron bonyolódna le a villamosvasúti forgalom, a harmadikon pedig a MÁV nemzetközi gyorsvonatai és más vonatok mennének át a Keleti-pályaudvarról a Nyugatira. A vonalnak csak az Andrássy-útnál lenne megáillóhelye, átszállással a mai földalatti vasútra. Bekapcsolódna ezenkívül a földalatti vasút — szintén tavalyi cikkem javaslatának megfelelően — a tervezett dunaparti vonalba. Itt rá kell mutatnom arra, hogy helytelen lenne — amint erre vonatkozólag illetékes nyij latkozat hangzott el — a vonalat egyszerűen csak meghosszabbítani a Dunapartig, ahol átszállással lehetne az utazást folytatni. A gyorsvasútnak ugyanis nem lehetnek sűrű megállói. Az említett megoldás szükségessé tenné, hogy a földalatti vasútnak az Apponyn és a Vigadótéren, a dunaparti vasútnak az Erzsébet-hídnál, a Vigadó-téren a Lánchídnál legyen megállóhelye. Ez mindkét vasútnak csak ártana. A helyes megoldás csak az, ha az Apponyi-térről a földalatti vasútat az Erzsébet-hídig vezetjük, ahol csatlakozást nyerne egyrészt a dunaparti, másrészt a Rákóczi-úti gyorsvasúthoz, azonkívül az Erzsébet-hídon áit Budára haladó villamoshoz. Későbbi időre lenne halasztható a nagykörút alatti vonalrész, amely a Margit-hídtól az új Boráros-téri hídig vezetne és mindkét helyen csatlakozna a dunaparti vonalakhoz, azonkívül átszállóhelyei lennének az Andrássy- és a Rákóczi-útnál, valamint a Nyugati-pályaudvarnál. Ezt a vonalat a Duna alatt átvezetve az építendő új lágymányosi központi pályaudvarig kellene meghosszabbítani. Ez az utóbbi vonalrész olyan fontos, hogy nézetem szerint anélkül a tervezett budai pályaudvart megépíteni egyáltalában nem szabad. Ugyanitt lenne a végállomása az észak-déli irányú budai gyorsvasúnak, amely a Várhegy mögött vonulna. Az általam tervezett vonalvezetéseket különösebben megokolni nem kell. A legfőbb alapelv az, hogy minden vonal kapcsolódjék valamilyen nagyvasúti vagy helyiérdekű vasúti vonalhoz, hogy átvehesse annak a város központja felé irányuló forgalmát. 23