Törvényhozók lapja, 1936 (5. évfolyam, 1-24. szám)

1936 / 5-6. szám - A BESZKÁRT műszaki és tarifa reformjai

abban a tekintetben, hogy nem akarnak élni különös jogaikkal. Érthető tehát ez a habozás a két polgármester részéről, mert végül mai cselekedeteik nem bírálhatók el majd az elkövetkező idők folyamán tisztán azon az alapon, hogy ők különleges felhatalmazással jártak el és végül nem érzik át azt, hogy valóban olyan nagy szükség lenne a szanálásra, legalább is olyan értelemben, mint az annakidején be lett harangozva nagy hü-<hóval. Az eddig keresztülvitt intézkedések nem különböznek az autonómia által esetleg jóváhagyott intézkedésektől és úgy látszik, nem is szándékoznak ettől az elvtől eltérni, Az eddigi nyilatkozatokból azt lehet következtetni, hogy a szükséges takarékosságot el akarják érni, azonban mélyen szántó változásokat nem hajlandók elvégezni a főváros erkölcsi és anyagi státuszán. Mert közben nem állhat meg az élet sem és ha javul az általános gazdasági helyzet, akkor úgyis automatikusan oldódik meg sok olyan kérdés, amely ma a különleges rendelkezések alapján sem volna elvégezhető biztos eredménnyel. Ilyenek az üzemek ügyei is. Hiába kerülnek az üzemek bizottsági felülvizsgálatra, nem hinnők és nem is tartjuk helyesnek a sokat hangoztatott egyesítések keresztülvitelét például a világítási üzemeknél. A beruházások terén pedig valóban nagyon hiányzik a régi autonomiaszervezet, amely szűrőn keresztül mégis csak alaposan megtárgyalhattak mindent, a közvélemény is ezen keresztül jobban végrezhette el ellenőrző és véleménykialakító munkáját és ebből a szempontból mégis csak helyesnek tartanánk, ha a közgyűlés többször ülne össze és mindent — ha az új törvény szerint csak mint tanácsadó szerv is — szélesebb mederben tárgyalna le. Ez az út vezetne vissza mégis a régi, jólbevált kerékvágásba. KA BESZKÁRT műszaki és tarifa reformjai* Irta: Habán Jenő Szinte állandó problémája Budapestnek évek óta, hogyan lehetne a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaség 'bevételeit fokozni és így a vállalat mérlegét egyensúlyba hozni. Növeli a megoldás nehézségeit, hogy elkerülhetetlenül szükségessé váltak bizonyos beruházások is részint a vasút üzembiztonságának fenntartása érdekében, részint pedig mind parancsolóbb módon jelentkező közlekedési szükségletek 'kielégítése miatt. Ehhez járulnak a most folyó, illetőleg meginduló hídépítések, amelyekkel kapcsolatban szintén tovább kell építeni a hálózatot. A napisajtóban és a szaklapokban már igen sokat vitatkoztak arról, miként lehetne a bajon segíteni. Történtek is bizonyos nagyjelentőségű lépések, de a kérdés végleges megoldására elégteleneknek bizonyultak. Ezért az utóbbi időben mind gyakrabban halljuk már befejezett tény gyanánt emlegetni, hogy csak a viteldijak felemelés orvosolhatja a helyzetet. A legkülönbözőbb találgatások terjedtek el az emelés mértékéről 26, 28, 32, sőt 36 filléres átszálló]egy-árat is emlegettek. Hogy a közönség is nyerjen valamit az általa hozandó áldozat fejében, tervbevették a BHÉV-re való átszállásnál jelenleg fennálló díjkülönbözet megszüntetését, azaz a díjszabások emelése után a közönség egységes áron utazhatna a főváros határain belül. Más kérdés, hogy a BSzKRT-nak a város határain túl terjedő vonalain is a mai egységes tarifa fenntartásával ugyanazon az áron lehet-e majd utazni, vagy pedig bevezetik a na*) Az Országos Közgazdasági Testület tudományos előadás sorozatában tartott előadás. gyobb távolságokra az úgynevezett teljesítményi tarifát, amelynek alapelve, hogy az utas annak arányában fizessen, amilyen hosszú útra veszi igénybe a közlekedő eszközt. Kérdés az is, hogyan alakul az autóbusz viteldíja, amelynek bizonyos mértékig összhangban 'kell lennie a villamos díjszabásával. Mint említettem, enn'ek a kérdésnek már szinte külön irodalma van. Szerény nézetem mégis az, hogy nem lesz felesleges, ha elsősorban közgazdaságpolitikai szempontokból újból' megvizsgáljuk a kérdés egészét, mert úgy hiszem, sikerülni fog rámutatnom néhány olyan részletre, amelyet eddig nem méltányoltak kellőképen és néhány új megoldási lehetőségekre, amelyek figyelembevételével talán a közösség érdekeinek megfelelőbb módon lehetne nyugvópontra juttatni ezt az egész NagyBudapest életére nézve döntő fontosságú ügyet. A tarifális kérdésekkel egyidejűleg vizsgálat tárgyává kívánom tenni a részben a BSzKRT igazgatósága által tervbevett, részben más oldalról felvetett műszaki reformokat is, mert ezeknek keresztülvitele a legnagyobb mértékben befolyásolja a közlekedést és ezzel az esetleges tarifareform eredményeire elsőrendű kihatással lehet. /. Műszaki reformok és beruházások. 1. Mint ismeretes, a BSzKRT megszerezte a kereskedelmi és közlekedésügyi miniszter előzetes hozzájárulását ahhoz, hogy a székesfővárosban és az elővárosokban 12 helyen új kocsivisszafordító hurokvágányokat építhessen. Ezeknek célja lenne, hogy a vonalak legnagyobb részét erősen megrövidítsék és ezáltal a közlekedést gyorsítsák. A terv az, hogy minden vonalon lehetőleg csak egy viszonylat kocsijai közlekedjenek, ami a kocsik sűrű indítását teszi lehetővé és így jelentősen gyorsítja a közlekedést. Az első ilyen kísérleti vonal a nagykörút volt, ahol a 7-es és 4^es vonalakat megszüntették és kizárólag a 6-os vonal három kocsiból álló vonatai bonyolítják le a közlekedést. A 12 hurokvágány-építés költsége 790.00 pengő. A hozzá nem értő előtt talán elfogadhatónak látszik ez a megokolás. Valójában azonban az említett hurokvágány-építések nemcsak, hogy kereken 800.000 pengő felesleges kidobását jelentik a BSzKRT súlyos anyagi helyzetében, de ha megvalósulnának, Budapest közlekedését olyan primitív színvonalra szállítanák le, hogy a közlekedés lebonyolítása, amely már ma is sok kívánni valót hagy maga után, teljesen csődbe jutna. De a legnagyobb mértékben veszélyeztetnél az új közlekedési rend magának a vállalatnak anyagi érdekeit is, mert még talán 50 filléres átszállójeggyel sem lehetne a menthetetlenül bekövetkező óriási lítaskiesést ellensúlyozni. Szerény nézetem szerint ezt a kétségbeejtő tervet haladéktalanul el kell ejteni, hacsak nem akarjuk a legsúlyosabb következményeket vállalni. Már a nagykörúti példa is bebizonyította, hogy a vonalcsonkítás nem vezet eredményre. Minden elfogulatlan szemlélő kénytelen bevallani, hogy a nagykörút közlekedése igen erős mértékben romlott az egy viszonylat-rendszer bevezetésével, míg pl. a Rákóczi-úton, ahol szintén óriási forgalom bonyolódik le és ahol a legtöbb különböző számú kocsi közlekedik, a helyzet sokkalta jobb. Az 1933. évi októberi utasszámlálás adatai szerint a legforgalmasabb az Erzsébet-körút 94.639 utassal. A Király-utcától a Nyugati pályaudvarig terjedő szakaszon 87.506, innét a Margit-hídig 87.170 a szállított utasok száma. Ezzel szemben a Rákóczi-út elején, a Múzeum-körúttól a Nemzeti Színházig 81.048, innét a Keleti pályaudvarig 75.340, a Thököly-úton az Arénaútig 68.382 az utasok száma. A Kossuth Lajos-utcán 71.954, a Váczi-út elején a BUR-vasút elágazásáig 89.074. A 46-os vonalán 30.654 és 38.788 között van. Nagyforgalmú a Vilmos császár-út is 60.226 és a Károly-körút 70.542 utassal. A Múzeumkörúton 69.544, az Üllői-úton végig kereken 60.000, a Vámházkőrúton 50.000 az utasok száma. Már ez az egy itt említett adat is mutatja, mennyire helytelen a nagykörúti vonal kettévágása a Nyugati pályaudvarnál. 62