Törvényhozók lapja, 1936 (5. évfolyam, 1-24. szám)

1936 / 5-6. szám - A BESZKÁRT műszaki és tarifa reformjai

A Lipót-körúton pontosan ugyanannyi az utas, mint a Terézkörúton és ha feltételezzük is, hogy ezek bizonyos része az Újpest felöl jövő és a Bazilika irányából jövő kocsikon érkezik, kétségtelen, hogy az utasok zöme a nagykorúiról folytatja útját Budára. Ezeknek átszállásra való kényszerítése nemcsak időveszteséget, tehát lassúbb közlekedést jelent az illetők számára, hanem igen sok kisszakaszos utas elvesztését is, akik a Lipótkörútra (vagy fordítva onnét a Teréz-körútra) igyekeznek és rajta maradtak volna a kocsin, minthogy azonban kényszerítették őket a leszállásra, most már gyalog fejezik be útjokat. Mi volt a BSzKRT műszaki terveiben állandóan visszavisszatérő viszonylatcsonkítási gondolat eredete és tulajdonképeni rugója? Egy közlekedéspolitikai tétel és az a titkos szándék, hogy az egységes díjszabás helyett a teljesítményi díjszabást vezessék be, ha egyelőre burkolt formában is. Közlekedéspolitikai tény, hogy a nyilvános szállítási vállalatok igénybevétele nem egyforma a nap minden órájában, hanem erős hullámzást mutat. A forgalom megindításakor, reggel 5 óra tájban az utasforgalom még igen csekély. Lassanként növekszik és reggel 7—8 óra között, a munkahelyekre való menés idején éri eli csúcspontját. A forgalom aztán megint csökken és déklőtt 11 órakor a legalacsonyabb. Délben igen lassan, délután 2 órától kezdve gyorsabban kezd emelkedni. Félhárom órakor lökésszerűen fokozódik, majd megint csökken. Este 6—7 óra közt van az újabb „roham-óra", aztán üzemzárlatig fokozatosan ritkul a forgalom. Természetes azonban, hogy ez a megfigyelés csak általánosságban áll, mert erősen befolyásolja az egyes vonalak fekvése is. A minisztériumok környékén délután 2—3 óra között van a legnagyobb forgalom, 5 óra után már igen kevés az utasok száma. Az olyan útvonalakon, amelyeken a város belső, üzleti életében foglalatoskodó utasok járnak, a déli és a délutáni órákban is eléri a csúcspontját a forgalom, míg korán reggél és este felé csökken. A rohamórákban a hosszú útvonalakon közlekedő viszonylatoknak csak egy részén mutatkozik erősebb igénybevétel. Ha ennek kielégítése kedvéért az egész útvonalon végig sűrítenék a járatokat a csúcsforgalom idején, ez nem lenne gazdaságos. Ezen úgy segítenék, hogy a rohamórákban az ilyen vonalakon rövidebb betét-járatokat állítanak be. Kézenfekvő az a gondolat, hogy ha minden viszonylat egészen rövid lenne, a járatoknak egyes órákban való sűrítése egyszerűbben lenne megoldható. A teljesítményi tarifa hívei is boldogan üdvözlik azonban a tervek szerint erősen megkurtítandó vonalakat. Ebben az esetben ugyanis ha valaki hosszabb utat akar tenni, nem lesz elegendő egy átszálójegy, hanem kényltelen lesz újabb jegyet váltani vagy utazását kisszakasszal befejezni. így az egységes tarifa látszólagos megtartása mellett is győzedelmeskedni fog az az elv, hogy aki messzebb utazik, többet fizessen. Később még foglalkozni fogunk a teljesítményi tarifával, amelynek elve ellen tulajdonképen kizárólag szociálpolitikai okok szólnak. Semmi körülmények között sem lehet azonban megengedni, hogy azt ilyen furcsa módon, az egész közlekedés mérhetetlen lerontásával akarják keresztülvinni. Ha az elv jó, tessék ezt a tarifát nyíltan bevezetni! Budapest villamosvasutain 1928 óta állandóan csökken a szállított utasok száma. 1928-ban 317,496.892 utas vette igénybe a közúti vasutakat, ami az 1917—-1919 évek kivételével a legnagyobb elért forgalom az utolsó 30 esztendőben. 1930-ban a csökkenés már 13 millió; 1932-ben az utasok száma 252,017.038, 1933-ban 251,222.967. Igaz viszont, hogy azelőtt is voltak mélypontok, így 1923-ban és 1924-ben 219.707.634, illetőleg 208,580.084 utassal. Az állandó csökkenés elsősorban a gazdasági válságnak és a vele kapcsolatos munkanélküliségnek tulajdonítható, de feltétlenül közrejátszott az autóbuszközlekedés fejlődése is. Kétségtelen, hogy a villamosvasút-társaságnak minden lehetőt el kell követnie, hogy elmaradt utasait — amennyiben azok nem a közös irányítás alatt levő autóbusz kedvéért maradtak el — visszacsalogassa a kocsikra. Ennek azonban egyetlen módja, hogy messzemenően tekintettel legyen a közönség kívánságaira, elsősorban tehát a közlekedés gyorsaságára, gyakoriságára, az utasok kényelmére. A közlekedés pedig nem lehet gyors, ha az utasnak 4—5-ször is át kell szállnia, még kevésbbé felel meg ez a kényelem követelményeinek, úgyhogy ilyenfajta „reform" mellet az utaskiesés ijesztő növekedése feltétlenül bizonyos. Mik lennének tehát a helyes műszaki reformok, amelyek tényleg utazásra csábítanák a közönséget, amely ma — sajna — ha sürgős útja van, akkor autóbuszon, taxin, vagy — gyalog megy, de semmiesetre sem villamoson. Feltétlenül arra kell törekednünk, hogy a közlekedést gyorsabbá, gyakoribbá és kényelmesebbé tegyük, tehát gondoskodnunk kell a kocsik gyorsabb haladásáról és lehetőleg meg kell szüntetni azok zsúfoltságát, azonfelül a tervezett reformokkal éppen ellenkezően arra kell törekednünk, hogy megfelelő sűrűségű közvetlen járatok is kössék össze azokat a pontokat, amelyek közt nagy az utasforgalom. A közlekedés mai ki nem elégítő volta főleg az utascsere lassúságának és a kocsik kis átlagsebességének tulajdonítható. Az elsőnek az oka a kocsik szűk ajtóiban, magas lépcsőiben, az átszállási rendben és a kisszakaszban keresendő. A második bajt a feltétlen megállók, az úttest szélén lefektetett sínek, továbbá a gyenge motorok és bizonyos részben a vasúti keresztezések okozzák. Hurokvágányok építése helyett tehát azonnal hozzá kellene fogni a peronok kibővítéséhez, amint azt Bécsben az összes villamoskocsikon már 1914-ben elvégezték. így két ember egyszerre szállhat le vagy fel, illetőleg lehetséges az utasok egyidőben le- és felszállása a széles ajtókon, ami kétszeresére emelné az utascsere gyorsaságát. Ma már nem nagy feladat a sülyeszteft alvázú kocsik építése, úgyhogy lehetőleg csak egy lépcső legyen és az is körülbelül egy magasságban a járdával vagy járdaszigettel. Lassítja az utascserét az, hogy az 1932ben bevezetett térképes átszállási rend miatt csak elágazásoknál lehet átszállni, tehát itt nagyon összetorlódnak az utasok, akik azelőtt bármelyik megállónál átszálhattak. Rendkívüli mérékben meglassította végül az utascserét a kisszakasz. A mai kocsik sajnos egészen alkalmatlanok a kisszakaszrendszerre, csak a már említett széles, kettős ajtókkal és tágas perronokkal ellátott kocsik segíthetnének. A menetsebesség gyorsításának kézenfekvő és egy fillérbe sem kerülő eszköze a feltételes megállók rendszeresítése, épp úgy, mint az autóbuszoknál. Külföldön mindenütt felételesek a villamosmegállók, csak az átszállóhelyeken állnak meg feltétlenül a kocsik. Ez a rendszer különösen a kisebb forgalmú órákban egészen rendkívüli módon meggyorsítja a közlekedést. Folytatni kellene a sínek középre helyezését, ami módot ad a menetsebesség növelésére, mert nem forog fenn az a veszély, hogy járdáról, hirtelen lelépő gyalogost, vagy az útkeresztezésnél váratlanul kiforduló gépkocsit a villamos elgázolja. A motorok kicserélése, tudomásom szerint, szerepel a BSzKRT beruházó tervében. A még mindig fennálló zuglói, kőbányai, kispesti vasúti keresztezéseknél gyakran 5—10 percig vesztegelnek a kocsik. Ezeknek a keresztezéseknek eltüntetéséről is gondoskodni kellene, nemcsak a forgalom gyorsítása, de biztonsága érdekében is. Az említett reformok keresztülvitele egyszeriben megjavítaná az anyagi eredményt. 2. A dunaparti villamosközlekedés megszüntetését a Közmunkatanács sürgeti. Ez a terv épp úgy, mint a belvárosi villamosközlekedés néhány évvel ezelőtt erőszakolt teljes megszüntetése szintén rendkívül nagy veszélyeket rejtene magában fővárosunk közlekedésére nézve. Az autóbusz, mint Zelovich Kornél*) kimutatta, nem pótolhatja a belvárosi villamost, minthogy *) Zelovich Kornél: Nagyvárosok közlekedése. Budapest, 1931. 46. s köv. o. 63