Magyar jogi szemle, 1944 (25. évfolyam, 1-18. szám)

1944 / 1. szám - Az államhatalom közlekedési felségjoga

AZ ÁLLAMHATALOM KÖZLEKEDÉSI FELSÉGJOGA 27 és a kormányhatóság határozatában kikötött idő alatt az ekként megállapított bér összegén a legkisebb változtatás sem történhetik. Első vasúti törvényeinknél sokkal határozottabban nyilatkozik meg az államhatalom közlekedési felségjoga a budapesti Lánchíd létesítéséről szóló 1836. évi XXV. törvénycikkben, amelynek 7. §-a a közlekedési jogban később nagy jelentőséget nyert állami előjognak, az állam háramlási jogának első jelentkezése. — Ez a törvényhely ugyanis kimondja, hogy „eltelvén a részvényes társasággal kötendő szerződési feltételek", a magánvállalat által létesített híd „azonnal a nemzet tulajdona lesz". Amíg az előbb idézett postatörvények az államhatalomnak a postára nézve fenntartott jogait még királyi kiváltságként biztosítják, — az 1836. évi törvények pedig az állam közlekedési felségjogát még csupán kissé bizonytalan rendelkezésekkel, — inkább csak tudat alatt — érzékeltetik: addig Széchenyi Istvánnak az 1848. évi pozsonyi országgyűlésen (1848. január hó 25-én) előterjesztett híres Közlekedésügyi Javaslatában már világosan felismerhető ugyanaz az elvi elgondolás, amelyet a legújabb német jogalkotás csak 90 év múlva ismert fel ily tisztán és foglalt törvénybe. Széchenyi Közlekedésügyi Javaslatában az állam közlekedési felségjogának gyakorlati érvényesülése az állami szuverénitás természetes és önként értendő megnyilatkozásaként jelentkezik, amely nélkül az állam gazdasági célkitűzései nem valósíthatók meg. Széchenyi Javaslatának közlekedésjogi rendszerét a Javaslat VII. fejezete világítja meg, melynek bevezető sorai rámutatnak arra, hogy a közlekedési ügy rendezése életkérdés, „melynek szerencsés vagy bal megoldásátul függ nemcsak anyagi állásunk, de sokkép minden egyéb viszonyaink további fejlődése s jövendője is". A Javaslat elgondolása szerint ez a megoldás másképen nem lehetséges, „csak ha a közlekedési ügy központosított felügyelet alá adatik minden ágaiban, miáltal minden részletes munka az egész országban egy országos közlekedési rendszer kiegészítő részévé válik s ez az, mire törekedni kell". A közlekedési ügyek központosításának elengedhetetlen követelményeit a Javaslat az egyes közlekedési ágak szerint elkülönítve részletezi. És pedig: a) a vasutak tekintetében elengedhetetlennek tartja a Javaslat, hogy az 1836. évi XXV. tc. eltörlése mellett olyan jogszabály hozassék, amelynek értelmében önálló vasutat csak országgyűlés engedelme mellett lehessen bármikor építeni; b) a megalkotandó új jogszabályok értelmében a folyókon „mint az országos közlekedés másodrendű eszközein" senkinek se legyen szabad semmiféle munkát az országos közlekedési igazgató tudta és engedélye nélkül végeznie; c) a közutak (köutak) létesítése, vonalvezetése és fenntartása ugyancsak az országos közlekedési igazgató felügyelete alá tartozzék, amely általános szabály alól csak a már meglévő „nem országos utak fenntartása, s a határbeli utak vétetnek ki". A Javaslatnak ezekben a gondolataiban teljes határozottsággal jelentkeznek már a ma is érvényben lévő vasutengedélyezési eljárásnak, valamint ma érvényben lévő egyéb közlekedési jogszabályainknak alapelvei. Széchenyi közlekedéspolitikai elgondolásainak és ezzel az államhatalom közlekedési felségjogának teljes érvényesülését az 1848. évi XXX. tc. jelentette volna. Habár ez a törvény a közbejött forradalmi események, majd a