A Jog, 1905 (24. évfolyam, 1-53. szám)

1905 / 38. szám - A rablásnak tekintett bűntett

A JOG 263 amily nehéz, ép oly fontos, s gyakran foglalkoztatta a tengerjogi egyesületek kongresszusát. Mig a fuvarozási szerződés pontozatai alapján a hajótulajdonos a hajóvállalkozó (Charterer)val szemben biztosithatja felelősségét a kapitány és személyzet ténykedéseiért, addig harmadik személyekkel szemben való felelőssége, jelesül összeütközés esetén fel-felujul. Már az 1885. évi antwerpeni kongresszus foglalkozott e kérdéssel, azután az 18KK. évi brüsszeli, majd az 1892. génuai, az 1898. antwerpeni és az 1899. londoni kongresszus. Az 1900. párisi és az 1902. hamburgi kongresszus napirendjére ugyan nem volt e kérdés kitűzve, de a hamburgi kongresszus oly határozatot hozott, melynek értelmében egy albizottság küldetett ki a javaslat kidolgozására. A bizottság 1903. szeptember havában Amsterdamban ült össze és az 1904. amsterdami kongresszus elé terjesztett szövegezésben állapodott meg. Mielőtt a javaslat taglalására térnék át, három szempontot óhajtok ismertetni. 1. A hajótulajdonos felelőssége elvének keletkezését. 2. A kérdés jelenlegi szabályozását a különböző államokban. 3. A különböző nemzetközi kongresszusokon és konferenciákon már eddig hozott határozatokat. I. ./ hajótulajdonos felelőssége elvének eredete. A római jogi elvet, hogy a hajótulajdonos személyesen felelős a hajóparancsnok ténykedéseiért, a középkori kereskedelmi szokás módosította, amely szokás a hajó vezetésére vonatkozó szerződésből fejlődött ki. (The contract of the command). A jelzett korban gyakran alkalmazott e szerződés szerint a hajósra vagy a hajóval kereskedelmi ügyletek után induló kereskedőre bizonyos mennyiségű áru bízatott, hogy azzal is kereskedjék. (Bizomány !) Az uralkodó törvény értelmeben a bizományos csak az áru tényleges értéke erejéig volt felelős. Ez volt a korlátolt felelősség első fecskéje. A kereskedő ezen korlátolt felelőssége lassan-lassan a hajósra is alkalmazást nyert, s annak jogi indokolásául azt hozták fel, hogy a hajótulajdonos módjában nem állván a kapitány és személyzet cselekményeit ellenőrizni, a felelősség mértékét korlátozni kell. Az irott jogforrás, amely a hajótulajdonos felelősségét korlátozza, a XIII—XIV. századbeli törvényeket összefoglaló «Consulat de la mere», amely a középtengeren uralkodó tengerjogi szokásjog foglalata. A benne foglalt rendelkezés szerint a parancsnok vétkességéből származó károkért a hajótulajdonos csak a hajó értéke erejéig felelős. Az 1250. évben egy perben a valenciai konsul kimondotta, hogy a hajótulajdonos csak a hajó értéke erejéig, nem pedig személyesen, oly a kapitány által a hajó utazása közben felvett kölcsönért, amelynek felvételére a tulajdonos irásbelileg őt fel nem hatalmazta. Megemlitjük, hogy az Olcron-íé\c itéletgyüjteményben és a Wisby-íé\e törvényekben, amelyek szintén ez időből valók, semmiféle vonatkozó rendelkezés nincs felvéve. LJgy látszik, hogy Angliában a hajóvezetésre vonatkozó szerződés nem igen nyert alkalmazást a gyakorlatban. Ez lesz a magyarázata annak, hogy az Angolok oly szívósan ragaszkodtak a római jogra visszavezetett személyes felelősség elvéhez. Azonban a földközi tengeri szokásjog gyökeret vert Hollandiában és a Hanzavárosokban, amelyek Spanyol- és Olaszországgal élénk kereskedelmet űztek. Egy 1614-ből való Hanza dekrétum kimondja, hogy a hajótulajdonos a hajó természetbeni átengedésével minden további felelősség alól ment. Egy 1681. évből való francia dekrétum kimondja, hogy a hajótulajdonos felelős a személyzet tetteiért, azonban a hajó abandonálásával megválthatja a felelősséget. 2. A kérdés jelenlegi szabályozása a különböző államokban. Különbséget kell tenni a kapitány által kötött fuvarozási szerződésből eredő és azon felelősség között, amely a kapitány és személyzet vétkességéből ered. A kapitány által kötött fuvarozási szerződés alapján a legtöbb állam joga megállapítja a hajótulajdonos személyes felelősségét, a magánjog határai szerint. Ez az Angol és Spanyol rendszer. De általánosságban elismerik, hogy sem a kapitány kötötte szerződésekből kifolyólag, sem a kapitány és személyzet vétkességéből származó károkért nem méltányos a hajótulajdonos személyes felelősségét megállapítani, mert hiszen ő maga személyesen közre nem működött. A hajótulajdonos korlátolt felelősségét megállapító 3 rendszer van : I. Elvileg a hajótulajdonos személyesen felelős a kapitány és személyzet oly cselekményeiért, amelyek a hajóra és a fuvarozandó árukra vonatkoznak; azonban módjában áll az abandonálással magát megváltania. Ez a régi rendszer, amelyet a francia Code de C'ommerce a consulat de la mere-ből vett át. E rendszert német, dán, svéd és norvégországok kivételével, a többi kontinentális állam elfogadta, ugyanígy a délamerikai államok. II. A hajótulajdonos nem felelős személyesen ; a hitelezők csakis a hajóból és a fuvardíjból nyerhetnek kielégítést. E rendszerrel el van kerülve az abandonálással összefüggő számos gyakorlati nehézség, mint pl. miképpen kell az abandonálást végrehajtani, mily időpontban gyakorolhatja a tulajdonos a választási jogot ? E rendszert a német törvény 11-^6. act.) a svéd, dán, norvég és az északamerikai Egyesült Államok fogadták el. III. Az angol rendszer: a hajótulajdonos, mint minden más vállalkozó, elvileg személyesen felelős a hajóparancsnok és személyzet okozta károkért. Azonban a felelősség némely esetben teljesen meg van szüntetve, más esetben korlátozva, így pl. a hajóvállalkozóval szemben, ha tüz üt ki a hajón, vagy értékküldemények ellopása esetén a hajótulajdonos nem felelős. (Merchant Shipping Act 1894. Brit. Code Art. 502.) Más akár a hajon levő árukon avagy más hajókban okozott kár esetén a hajótulajdonos felelőssége korlátolva van a hajónak az illető cselekmény beállta előtti értékének valószínű (vélelmezett) értékéhez képest, amely érték akként van fixirozva, hogy a hajó tonnája után árukban okozott károkért 8 angol fontot, személyekben okozott sérülések esetén 15 angol fontot tartozik fizetni. (Brit. Code 500 art.) Ez a 8 és 15 fontos váltságösszeg mindég köti a hajótulajdonost, bármi is érte a hajót, s a kártérítési kötelezettség minden egyes esetben kötelezi a hajótulajdonost,. ugy, hogyha egyazon útjában a hajó többször okoz kárt, a hajótulajdonos kártérítési kötelezettsége még a fenti korlátolt mérték szerint is meghaladhatja a hajó értékét. (Folytatása követk.) A rablásnak tekintett bűntett. Irta HALMI BÓDOG, máramarosszigeti tszéki aljegyző. Az anyagi büntető törvénykönyv egyetlen egy iniuriához sem fűz olyan szörnyűséges minősítő hatásokat és sújtó jogkövetkezményeket, mint ahhoz a lopáshoz, amelynek elkövetéséhez a tettes részéről az apprehensión, illetve a lopás befejezésén kivül az erőszak alkalmazása is szükséges. A btk. 345. §-ában meghatározott rablásnak tekintett bűntett a sújtó jogkövetkezményei tekintetében páratlanul áll jogunkban. Vizsgáljuk tehát, hogy mennyiben jogosult ez a véresen kihegyezett keménység. A bűncselekmények súlyosabb minősítésének indokát a helyes ei kölcspolicia abban találja, hogy akkor váljék egy deliktum súlyosabbá, ha az elkövetés módja folytán nagyfokú rombolás következne be a sértett individuumon, vagy legalább közvetlen veszély fenyegeti a sértettet az elkövetés brutalitásával, hogy ez a romboló eredmény bekövetkezik. A másik motívum, amely a sulyositást indokolja, abban rejlik, hogy az elkövetési mód ezen brutalitását a tettes szándékolta, a bekövetkezett, vagy bekövetkezhető romboló eredményt a tettes előre látja, vagy láthatta, tudta és akarta legyen. A száraz, higgadt és indulatok által speciális menekülési ösztön által meg nem zavart lelki állapotban intézze sértett ellen azt a támadást, amely az esetleg vétséget vagy jelentéktelenebb büntettet képező cselekményt a szigorúbban minősített bűntetté alakítja. Ez alatt az előrelátás alatt a közönséges szándékot, nem a Btk. _ 278. §-ának speciális szándékát értem. Áttérve a vagyon elleni bűncselekményekre, a büntettek minősit.ése csak akkor jogosult, ha a tettes bűncselekményi ténye a kapzsiság, a vagyoni iniuria olyan képét mutatja, amely a sértett elleni súlyos anyagi vagy erkölcsi insultusánál fogva a cselekményt nyilvánvalóan veszedelmesebbé és rombolóbbá teszi. A lopásnak a Btk. 336. §-ában foglalt minősített esetei többé-kevésbbé tartalmazzák ezen kritériumot; de a Btk. 345. §-a szerinti bűntett esetei legnagyobb részénél ezek az ismérvek elmosódnakA bűncselekmény megállapithatása, száraz obiectivista szemével nézve nagyon könnyű: Valaki lop egy magtárostól egy zsák lisztet, indulni akar kifelé a zsákkal a kezében, eléje áll a gazda, a tolvaj kiejti a kezéből a zsákot, az őt megragadni akaró gazdát ellöki, az elesik, ő pedig rohan haza. Az összes ténybeli ismérvek befejezett lopás, tetten kapás és erőszak fennforognak, tehát a Btk. 345. §-a megállhat. A mai gyakorlat ezen az állásponton is van, az esküdtek könnyen megértik és borzongó lélekkel bár, kimondják a vétkest. De lege lata ennek a delictumnak megállapithatásához, mindenekelőtt a «legdurvább erőszak» alkalmazását kívánnám meg; azt az erőszakot, mely absolut értelemben véve alkalmas a védelemre tehetetlen állapot előidézésére, melyet nem a sértett tehetetlensége és félelme, hanem a tettes elszánt, vakmerő és végzetes eredményt nyilvánvalóan sejtető erőszak