Szántó Imre: Szeged az 1848/49-es forradalom és a szabadságharc idején - Tanulmányok Csongrád megye történetéből 11. (Szeged, 1987)
I. Szeged város gazdasági és társadalmi fejlődése (1790–1848)
malom üzemelt Szegeden és környékén, nem említve a külterület, a tanyák szélmalmait.53 A malmok jelentős értéket képviseltek. 1830-ban egy vízimalom évi jövedelme hét évi átlagban 165 forint, egy szárazmalomé pedig 85 forint volt.54 A vízimalmokat jómódú malomgazdák birtokolták, leginkább meggazdagodott hajósgazdák, gabonakereskedők, esetleg meggazdagodott polgárok.55 Ekkor fejlődött ki igazán Szeged hajóépítő ipara is. A „superek”, másként hajóácsok, a legtekintélyesebb testületek egyikét alkották. A város lakosságának jelentős része hajósgazdákból, s hajót készítő „superek”-ből állt.46 A hajóépítők száma a 19. század első felében 800 körül mozgott. Vedres István szerint „az egész Ausztria birodalomban — kivévén a tenger partjait — sehol jobb hajógyártók vagy hajócsinálók nem találtatnak, mint Szegeden”.57 A tiszai faúsztatás állandósulása folytán Szeged faipara is mind híresebbé vált. Az alsó- s felső Tisza-part tele volt tölgy- és fenyőszálfákkal, melyeket egész éven át fűrészelgettek, s bárdoltak. Felsővároson a „Schuperplatz” mindig hangos volt a kalapácsaiktól és vésőiktől. A Marosra, Tiszára, s Dunára évenként öt-hat nagy „bőgős” hajót itt eresztettek vízre. A régi, lóval vontatott gabonaszállítót fahajókat nevezték így, mivel orruk nagy, bőgőszerű díszben végződött.58 A szegedi hajósgazdáknak a Tiszán, Maroson, Dunán és a Száván 225 nagy hajója úszkált, melyeknek összes teherbíró képessége 666 ezer mázsát tett ki. De a hajósgazdáknak ezen kívül még mintegy száz kisebb hajója is volt. A fejlődő mezőgazdaság és kézműipar termékeit elsősorban ezek a nagy hajósgazdák szállították szerte az országba; a Tiszán Szegedtől Szolnokig, és — amikor a vízállás megengedte — Tokajig, a Maroson Nagylakig, néha Aradig, a Körösön Gyomáig hajóztak. A gabonaszállítást a Tiszán, Dunán, Száván át Sziszekig, Károlyvárosig, a Dunán Pest, Győr, néha Bécs, sőt Regensburg városáig bonyolították le, de ellenkező irányban a Fekete-tengerig is eljutottak.59 A reformkorban ennek a hajós—kereskedői tevékenységnek kiemelkedő öregje volt Zsótér János, a dúsgazdag hajósgazda. De híres helybeli superdinasztiák voltak még az Ábrahám, a Kopasz, Ökrös, Terhös, Tóth családok, s mások is, akik 30—40 munkást foglalkoztattak „superplacc” néven emlegetett partmenti telepeiken.60 A hajók vontatását egy ideig a szegedi vár kényszermunkára ítélt rabjai (lajmások) végezték. Az általános lóvontatás munkáját a szegediek mellett hosszú időn át szegénysorsú deszki szerb gazdák látták el.61 A szárazföldi fuvarozás, illetve a tanyavilág rohamos kialakulásával kapcsolatban vált jelentőssé a szegedi kocsigyártás. A tiszai élet (hálóanyag, halfűzés, hajókötél, zsák) magyarázza a kötélverő mesterség fontosságát. A kötélverés hosszú időkön át — egészen a szegedi kendergyár fölvirágzásáig — talán a legjelentősebb, legvagyonosabb szegedi iparág. A zsinegnek, kötélnek a szegedi táj szárazföldi fuvarozásában, továbbá a dohány- és paprikafűzésben is nagy volt a jelentősége.62 A céhes kézművesek legfőbb törekvése arra irányult, hogy a kereskedelmi tőkének az iparba való behatolását megakadályozzák. A céhek ekkor már inkább akadályai, mint előmozdítói voltak az ipari fejlődésnek.63 De a szegedi gabona- és terménykereskedők sem gondoltak arra, hogy gyárakat hozzanak létre. Szeged legmozgékonyabb, a kapitalista fejlődésbe leggyorsabban bekapcsolódó elemei nem a hagyományőrző régi városi polgárságból kerültek ki. Egyik legjellegzetesebb képviselője Felmayer Antal, a szegedi Deutsch-ungar polgárság — purgerség — egyik igen tisztes alakja. Felmayer a század elején költözött Szegedre, és a Felsővároson alapított kékfestő üzemét külföldi tapasztalatok alapján 1826-ban átszervezte. Fehér és babos festésű vásznai országos kelendőségnek örvendtek.64 13
