Tanulmányok Csongrád megye történetéből 8. (Szeged, 1984)

Tóth Ede: Szeged város népképviselete az országgyűlésben 1860–1918

vezet tehetetlensége okozta pl., hogy a Magyar Folyam-és Tengerhajózási Részvény- társaság Romániában nem kapott jogot saját kikötők építésére. Igaz, a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium adja az államháztartás bevételének 1/3-át, azonban a posta és vasút jövedelmét levonva ez mindössze 3 millió K,igen kevés, inkább visszafejlődés, hiszen 1903-ban kevesebb a bevétel, mint 1899-ben volt.

Ismét felrótta Lázár György is a kormánynak a munkáskérdés rendezésének elmulasztását. A munkásság ügyének megoldására az állami költségvetésből is áldozni kellene. így kifogásolja a munkaközvetítés rendezetlenségét, a munkaközvetítő magán- vállalkozás jellegéből keletkező anomáliákat, a munkások és különösen a munkásnők kiszolgáltatottságát. Akis- és kézműipar védelmére a kormánynak átfogó intézkedéseket kellene tennie, mert a kisipar válsága és tönkremenetele csak növeli a proletariátus számát és elkeseredettségét a munkanélküliség miatt. Ezzel pedig akarva-akaratlan a kormány a szocializmus terjedésének feltételeit erősíti, ha tétlen marad. Az ipari munkássággal foglalkozó törvényhozás elégtelen. Az eddig hozott összesen 4 törvény végrehajtásáról sem gondoskodtak, időközben ezek a törvények is elavultak. Pl. az ipartörvény szabályozta a kiskorúak munkavégzését, és tiltotta az éjjeli munkavégzésüket, de a gyártulajdonosokkal ezt nincs mód végrehajtatni. Az ország legnagyobb állami ipari üzemének, a Magyar Államvasutaknak nincs szolgálati pragmatikája, nyugdíjügye, legalábbis a munkásalkalmazottak többségének rendezetlen, az alkalmazottakkal és munkásokkal szembeni fegyelmi eljárás szabályzata alkalmat ad az önkényeskedésre.24

A hadiipari megrendelésekben Szeged ipara kismértékben részesedett. Becsey Károly, Szeged képviselője a Szegedi Kenderfonó Rt. haditengerészettel fennálló szerződésének elégtelen megvalósulását tette szóvá. A Haditengerészet 94 ezer kg kötél gyártására szerződött a gyárral 96 330 Kr értékben. A gyár erre a célra kifejlesztette gépparkját. 1907-ben a tényleges megrendelés csak 9240 kg kötélre szólt, a többit Ausztriából vásárolta meg a haditengerészet. Az interpelláció hatására a kormány közbelépett. Wekerle Sándor miniszterelnök válasza szerint a Szegedi Kenderfonó Rt. és a Haditengerészeti Hatóság közötti ügylet nagyrészt időközben megvalósult, 1908 márciusáig leszállított a szegedi gyár 41 050 K értékű árut, a szerződés kontingensének 52%-át. A haditengerészet megrendelése 147 430 kg évente, ebből magyarországi üzemekből rendelt 119 000 kg-ot — vagyis a megrendelés 81 %-át. Ebből a magyar gyárak leszállítottak 112 ezer kg, azaz 60,86% árukontingenst, az osztrák cégek 72 ezer kg, azaz 39,13 %-át a kontingensnek.25

Szeged város közlekedéspolitikai kérdései az országgyűlésen néhány alkalommal önálló ügyként is megjelentek. így az Arad—Csanádi Vasút törvényjavaslata Szeged várost az állami birtokok érdekeivel hozta ütközésbe. Láng Lajos bizottsági előadó maga is utalt arra, hogy Makó és Szeged között a hajóközlekedés lassú, kőút csak egy van, ezért a vasút létfontosságú. A szegediek érdekeit sérteni látszott — amint ezt Horváth Gyula képviselő előadta — a szárnyvonal csatlakozása a MÁV fővonallal Pest felé, mert ez a Szőreg—újszegedi csatlakozás Szegedet kikapcsolja az áruforgalomból. Széli György szerint az állami érdek, hogy a mezőhegyesi ménesbirtok 40 ezer holdas területe, továbbá a pécskai 160 ezer kh kincstári uradalom közvetlen összeköttetést kapjon a budapesti fővonallal, országos érdek, ezért a szegedieknek az a követelése, mely szerint a szárnyvonal Újszegednél végződjön, elfogadhatatlan. Az építkezés lényege a csatlakozás kiépítése a fővonalhoz. A város és az állam

24 OKN 1896. XXVII. 49.

25 OKN 1906. XV. 276.; OKN 1906. XVI. 431.

203