Budapest, 2020. (43. évfolyam)
12. szám, december - Götz Eszter: ÉPÍTETT VILÁG - „Budapestben az az igazán jó…”
BUDA PEST 20 20 / 12 24ÉPÍTETT VILÁG tálunk. De kérdés, hogy mi van, ha ellenvéleményen vagyunk, van-e elég erő és lehetőség azt nem csak képviselni, hanem érvényesíteni is. – Ezek szerint a Főváros szakmai tanácsadói szerepet kap a BFK mellett? – Nem egyértelmű a viszonyunk. Mondok egy példát. Megismertük a Déli Városkapu program diákvárosának terveit, ami még az olimpia kapcsán került az asztalra. Ennek része a Soroksári Duna-ágban létesítendő evezős versenypálya. A versenypályának mindent alárendelnek: a létesítése érdekében extra megoldásokat igényel a Galvani-hídnak a Soroksári ág fölött átvezető része, a partfalon, a mostani ártéri galériaerdők helyén egy nyílegyenes mesterséges töltésrendszer lesz kialakítva, ahonnan követni lehet a versenyeket, szervizutak lesznek, vagyis az egész egy mérnöki műtárggyá fog átalakulni. Miközben tudomásunk szerint Szegeden van egy nemzetközi versenyekre alkalmas pálya, ráadásul az olimpiai törekvések is a decentralizálást támogatják. Nem kellene mindent Budapestre helyezni. Nem értjük, miért olyan fontos ekkora rombolással feltétlenül itt létrehozni egy evezőspályát. – Mondana példát arra, amiben valóban jól tudnak kooperálni a BFK-val? – A kooperáció első része az, hogy tudjuk, mit készítenek elő. Örömmel látjuk, amikor a kerületi önkormányzatoknál megjelennek a kiemelt rozsdaövezet számára tett javaslataink, a XIV. kerületi polgármesternél a BFK mutatta be a Rákosrendező megújítására készített legelső vázlatokat. Ott például a kezdetektől megindult egy közös gondolkodás. Szerintem ez az alapja mindennek, hogy részt tudjunk venni a projektekben a kezdeti lépésektől, ne csak a kármentesítés maradjon ránk, mert az rendszerint már késő. De a másik nagy akcióterület, ami Budapest szempontjából meghatározóan fontos, a déli vasúti kör, a Hamzsabégi úti és a ferencvárosi pályaudvari fejlesztés – ami egyúttal a Déli összekötő híd bővítését és az egész vasúti folyosó korszerűsítését is magával hozza – elemei már korábban eldöntött tények, ott már nincs lényeges mozgásterünk. Annyit sikerült elérni, hogy a fejlesztés minél kevésbé járjon a zöldfelület roncsolásával, és bekerült a projektbe, hogy a XI. kerület cserébe zöldterület-fejlesztést kap, mintegy kompenzációként a leendő vasúti területekért. Ezen a vonalon három új vasútállomás lesz: a XI. kerületben a Nádorparki, a Soroksári út fölött a Danubius megálló, illetve a Népliget sarkában a Népliget megálló, ami az M3 metróhoz közvetlenül kapcsolódik. Nagyon fontos és előremutató, hogy az elővárosi vasúti közlekedés beépül a város belső közlekedési rendszerébe. – Milyen budapesti fejlesztésekhez nincs szükség állami egyeztetésre? Mi az, ami csak a Főváros hatáskörébe tartozik? – Az állami hozzájárulástól csaknem minden projekt függ. Állami szignó nélkül még hitelből sem tudunk trolibuszokat, villamosokat vásárolni: nemhogy új tendert kiírni, de még a korábbi tenderek opciós tételeit lehívni sem. A hitelfelvétel is állami hozzájárulást igényel, így meglehetősen kiszolgáltatott helyzetben vagyunk. Egy világváros életéhez természetesen hozzá kellene tartozni annak, hogy például egy Blaha Lujza tér léptékű problémával el tud bánni a saját költségvetéséből. Nekünk ehhez is állami támogatást kell igénybe vennünk, aminek az adminisztrációja meglehetősen időigényes. – Ezek szerint zajlik a Blaha Lujza tér tervezése, esetleg a Rákóczi úttal együtt? – A Rákóczi út későbbi feladat, egyelőre az előkészítésénél tartunk. Itt is a forgalomcsillapítás a központi kérdés, de ennek módjáról és léptékéről még folyik az egyeztetés, hiszen nem lehet egyik napról a másikra kizárni a Rákóczi utat Budapest közlekedési rendszeréből. A Blaha Lujza tér viszont jól áll, az állami támogatás a jövő év végéig lesz felhasználható. épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ • épített világ A hármas metró újonnan átadott egyik állomása
