Budapest, 2019. (42. évfolyam)
1. szám, január - Tosics Iván: Kerékpár: az ébredező mostohagyerek
SZÖVEG ÉS FOTÓ: TOSICS IVÁN 11 Aki már járt Koppenhágában vagy Amszterdamban, jól tudja hogy, például ezekben a városokban a kerékpározás jóval elterjedtebb, mint nálunk. De ha valaki a tizenöt-húsz évvel ezelőtti helyzetet hasonlítja össze a maival, nagy változásokat tapasztalhat Budapesten is: sokkal többen bringáznak nálunk is (egy felmérés szerint tízszer annyian), s nem csak a számuk nőtt meg, hanem a tekerők köre is jelentősen megváltozott. Az elmúlt száz évben a kerékpárt sokan és sokféle okból tekintették nemkívánatosnak és korlátozandónak. A ráterhelt luxusadót ugyan 1911-ben eltörölték, de később az 1920-as évek is a korlátozó intézkedések sorozatát hozták. Betiltása a Lánchídon 1927-ben újabb szimbolikus lépés volt, ezt megint még drasztikusabbak követték: a közlekedés e személyes eszközének a főutakról való kitiltása és a kötelező regisztráció elrendelése. A kerékpárt használóknak éppen csak a rendszám és a kötelező biztosítás bevezetését sikerült megakadályozniuk a 30-as évek végén. Első pillanatban talán furcsának hat, hogy a kerékpározásnak a közlekedési formákon belüli aránya az 1930-as évek végén volt messze a legmagasabb, elérte az összes helyváltoztatások 37 százalékát (ma ez az arány két százalék körüli). Ez azonban rögtön érthetőbbé válik, ha meggondoljuk, hogy azokban az években a városlakók szegényebb rétegeinek egyszerűen nem voltak más lehetőségei, hiszen autók ekkor még csak kis számban közlekedtek, a főváros által igen nagy elánnal fejlesztett villamosközlekedés pedig nagyon drága volt. A realitásokkal ellentétben ugyanakkor a politikusokat és közlekedéstervezőket már a háború előtt is a modernizmus ihlette, széles utakkal rendelkező metropoliszként képzelték el Budapestet, ahol – az egyébként is alacsony társadalmi státuszú – kerékpározók nem akadályozhatják a növekvő autóforgalmat. A korlátozások és tiltások hatására az elkövetkező évtizedekben a bringázók aránya rohamosan csökkent, A szocialista közlekedéspolitika eleinte a tömegközlekedést favorizálta, ennek fokozatos kiterjesztése az alacsonyan tartott jegyárak mellett a lakosság széles rétegei számára elérhető mobilitási formát jelentett. Az ötvenes évek végétől az egyéni autóhasználat is lekerült a tiltólistáról és a város fejlesztésében – az akkori nemzetközi divatnak megfelelően – egyre nagyobb szerepet kapott a növekvő forgalom utakkal történő kiszolgálása. Mindezekkel párhuzamosan a kerékpározást a mellékutakra és a járdákra terelték, megnövelve a gyalogos konfliktusok esélyét. A szocialista periódus derekán Budapesten a magas, 80 százalékos tömegközlekedési arány mellett a városfejlesztési terveket hatalmas útépítések dominálták – akár a tömegközlekedés rovására is: például 2x3 sávossá bővítették a Rákóczi utat, 1972 végén levéve róla a „korszerűtlen” villamosforgalmat. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a nyugati országok a hatvanas és hetvenes években a budapestinél is nagyobb hibákat követtek el: gazdagabbak lévén sokkal nagyobb mértékben építették át a városokat az autózás szempontjait követve. A kerékpár szerepével ekkor – kevés kivétellel – legfeljebb szabadidős tevékenységként foglalkoztak a közlekedéstervezők Európa-szerte. A rendszerváltozás után Budapesten az autók száma gyorsan emelkedett, a tömegközlekedésnek pedig, mivel a színvonala visszaesett, részesedése is gyorsan csökkent, néhány év alatt 60 százalék környékére. A növekvő dugók, valamint a társadalom átalakulása, demokratizálódása is kedvezett ekkor a kerékpározás melletti szempontok újbóli előtérbe kerülésének. Az elismertetéséért folyó küzdelemben nagy szerepet kaptak a megalakuló és megerősödő érdekszervezetek (1994: Levegő Munkacsoport kerékpáros munkacsoportja, 2004: Critical Mass mozgalom, 2006: Magyar Kerékpárosklub). A 2004-es EU csatlakozás nemcsak potenciális pénzforrásokat nyitott meg, hanem az integrált város- és közlekedéstervezés célkitűzésén keresztül a korszerű tervezési felfogás terjedését is eredményezte. A kezdetben Ezt az írást a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban 2018. november 19-én a város és a kerékpározás viszonyáról tartott kerekasztal-beszélgetés inspirálta. A rendezvény egy olyan brain-storming sorozat ankétja volt, amelyet a BUDAPEST folyóirat szervezett, a Nagy Budapest Törzsasztal, a Budapest Kör és a Budapesti Városvédő Egyesület hozzáértő tagjainak részvételével. Az indító referátumot szerzőnk tartotta. Írása sokban támaszkodik az alábbi forrásra: Katalin Tóth, 2016: Budapest. Reviving the Bicycle Lifestyle. In: Ruth Oldenziel, Martin Emanuel, Adri Albert de la Bruhéze, Frank Veraart (Editors) Cycling Cities: The European Experience. Hundred Years of Policy and Practice. Kerékpár: az ébredező mostohagyerek
