Budapest, 2016. (39. évfolyam)
2. szám, február - Somogyi Krisztina: ÁTJÁRÓ - Járt utat a járatlanért?
BUDAPEST 2016 február 21 Az oldalt szerkesztette a Budapesti Építész Kamara megértéséhez vissza kell lépni az időben. A 60-as években a főváros közlekedése még korszerűnek volt mondható. A nehézséget az hozta, hogy az újjáépítéskor a város belső kerületeibe is kerültek komoly ipari fejlesztések, a vidékről föláramló munkásoknak pedig az 50-es évek végétől előregyártott technológiákkal – blokkal, panellel, kis panellel – nagy lakótelepek épültek. Ezek a helyek akkoriban vonzották a lakókat. Várostervezőként mi még tanultuk a szomszédsági egység ideáját, a lakóknak mozgáskörzeten belül teljes szolgáltatást kellett kapniuk, bölcsőde, óvoda, iskola, egészségügyi ellátás, kereskedelmi egység épült 5–800 méternyi, gyaloglási körzeten belül. A 60-as évek derekától indult be egy kemény belső mozgás a kerületek között, de még jellemzően nem autó használatával. A főváros lépésről-lépésre nőtte ki saját kereteit. A helyzetet élesítette a privatizáció, amely számos helyi szolgáltatást tönkretett, és a rendszerváltozás után a lakások megvásárlásának igen kedvező lehetősége teljesen megváltoztatta a történeti belváros tulajdonosi körét. Az idős lakosságra nagy terhet rótt az addigra leromlott állagú épületállomány karbantartása, a költségek fizetése, a családok fiataljai pedig nem belvárosi környezetben szerettek volna élni. Ők szivárogtak ki elsőként a fővárosból. Mára a történeti belváros erősen öregszik, és jelentős a népességvesztés is ezeken a helyeken. Gond van a pesti belváros épületeivel. A várost újra kellene gondolni. Nagy ösz szefogással, kormányzati akarattal együtt lenne fontos komplex módon beavatkozni” – hangsúlyozta a kamara elnöke. A környezet védelme? A Hegyvidék polgármestere Jan Gehl ne ves dán építész-urbanistát idézve az „él hető város” gondolatát értelmezte, így a „gyalogos kontra autós” kérdésben a kerület belső részein az előbbiek elsőbbsége mellett érvelt. Szabó-Kalmár Évá nak és Hapszné Tarcsfalvi Eszter nek, a kerü let Városrendezési és Főépítészi Irodája két vezetőjének az előadásából kiderült, a Böszörményi út felújításának tervezése során nem a gyalogos lép majd le és fel az átkelésnél: az autóknak kell majd szintet váltaniuk. Pokorni Zoltán az agglomerációból érkező forgalom kapcsán jelezte, hogy számos irányban keresik a megoldást és ehhez a partnereket „A város szélén vagyunk, a budai hegyekben, talán ez a legnagyobb értéke a kerületnek. Közel 40 százalék a zöldfelület aránya, tízszerese a budapesti átlagnak. Ez adottság, amit örökül kaptunk, de fontosnak gondoljuk és megőriztük. A térkép árulkodó, a Hegyvidék kerülethatára a mi oldalunkról erdő, Budakeszin házak népesítik be a hegyet. A vidék már fölette a maga zöld felületét, a főváros óvja a hatalmas, közel 600 hektáros erdőt, amelynek a fele került át a kezelésünkbe a Normafa program részeként. A környezet védelme fontos a számunkra, de kérdés, hogy mi ennek a legjobb módja. A Budakeszi úton kialakuló dugókat látva az a véleményünk, hogy az autókat a főváros határán kívül kellene megfogni, Budapestnek érdemes lenne telket vásárolnia parkolónak Nagykovácsiban, Hűvösvölgyben vagy Budakeszin. Ez azonban csak az egyik fele a megoldásnak, jó tömegközlekedést is kell biztosítani. Nem alternatíva, ha a busz ugyanúgy 40 percet áll a dugóban, mint az autó, ha azonban védett sávban suhanna be 10–12 perc alatt a Széll Kálmán térre, akkor az már valódi ajánlat. A budakeszi erdőt azonban a hatóság védi, és nem ad négy métert az út szélesítésére a természetvédelmi terület kárára. Mert erdőt csökkenteni nem lehet. Ezért autók ezrei reggel és este 50 percen át nyomják ki magukból a füstöt a védett erdőbe. Mi szolgálja a természet ügyét?” – szólította meg a polgármester a teremben lévő közlekedési, várostervezési, településfejlesztési, építészeti és egyéb szakembereket. Miért nem maradunk otthon? Pej Kálmán építőmérnök számára az el sődleges kérdés, hogy miért alakul ki a helyváltoztatás igénye. „Minket, közleke déstervezőket elgondolkodtat, hogy az utak kapacitását érdemes-e növelni, vagy visz szafordítani egyes folyamatokat, így elősegíteni, hogy az emberek többet maradjanak a lakókörnyezetükben. Erre persze okot is kell szolgáltatni. A forgalom megosztása is fontos, és az is, hogy az emberek a közlekedésről tudatosabban gondolkodjanak. Ma a szokásos döntések a jellemzőek, jobb lenne, ha a használók a lehetőségek közül az okos, azaz arányos, gazdaságos, környezettudatos és egészséges megoldásokat választanának ki. Életmód-, település- és közlekedés-szervezési változtatásra egyaránt szükség lenne. Budakeszi közlekedésfejlesztési koncepciójának készítésekor mi is azt javasoltuk, hogy a főváros határán kívül, a szennyvíztisztító telepnél hozzunk létre intermodális központ. Egy gyors buszsávra tettünk javaslatot, mert a csapadékelvezető árkok lefedésével három sáv még a természetvédelmi területen át is kialakítható. Reggel a gyors busz befelé hozná az utasokat, délután pedig Budakeszi irányába. Budaörs irányból kötöttpályás eszközre készült felmérés, de ez a költséghatékonysági elemzésen megbukott. Ott a telekocsik előnyben részesítésével lenne érdemes foglalkozni. Madridban a városba bevezető gyorsforgalmi úton külön sáv segíti az autóbuszokat és az olyan személygépkocsikat, amikben legalább 3 ember ül. Ezt persze szigorúan ellenőrzik. Egy ilyen megoldás összefogásra ösztökél, szemléletváltásra késztet. Szomorú, hogy manapság hiányzik az innováció a közlekedéstervezésben. Nincsenek pályázatok, pedig ötletekre, kreatív megoldásokra mindig szükség van.” – hangsúlyozta a szakember. A Hegyvidéken a zöldfelület aránya 40 százalék, ez tízszerese a budapesti átlagnak
