Budapest, 2016. (39. évfolyam)
2. szám, február - Somogyi Krisztina: ÁTJÁRÓ - Járt utat a járatlanért?
BUDAPEST 2016 február 22 Az oldalt szerkesztette a Budapesti Építész Kamara Megölelni a hegyet? Molnár László, aki 20 évig volt a FŐM TERV igazgatója, a közösségi tereken szerzett élményről és a városban lezajló folyamatok harmonizálásáról szólt. A jelenlegi probléma egyik okát abban látja, hogy jellemzően lokális megoldásokra koncentrál a főváros. Példaként a Széll Kálmán tér fejlesztését említette, amely bár bizonyosan jelentős előrelépés a korábbi állapothoz képest, mégsem ideális, hiszen nem old meg komplex közlekedési helyzeteket. A neves közlekedésmérnök szerint a forgalmat e központi tértől távolabb kellett volna megfogni, például a 2-es metró meghosszabbításával a Pasarét közelében lévő katonai akadémiáig. „A kompaktság elve fontos lenne a városban, az utazásokat csökkentő, kis távolságokat preferáló várostervezési irányelv az utóbbi 25 év minden várostervezési koncepciójában megjelent. A Budapesten zajló folyamatok mégis az ellenkezőjét mutatják, a város lepényszerűen szétterült. Nincsen harmónia a különböző tevékenységek és funkciók között, ez a feszültség csapódik le a közlekedésben. Két szempontból is hátrébb kell lépnünk: elsőként is nem közvetlenül a közlekedést kell terveznünk, hanem arra kell törekednünk, hogy értsük az emberek életvitelét. A közlekedés ezt kell hogy szolgálja. Ma jóval nagyobb az igény a mobilitásra, mint pár évtizede. Bevásárolni a szuburbiába járunk, megváltozott a munkahelyi struktúra, sok új tényező van. A közlekedésnek ezt kell követnie. A másik rossz gyakorlat a fejlesztések lokális jellege. A közlekedés hálózati rendszerben működik, fontos lenne a problémákat globálisabban kezelni. De ma a kerületek egymásra tolják át a problémáikat, például utak lezárásával.” A mostanság megjelölt fővárosi fejlesztési zónák, így a vizes VB, a Liget vagy az esetleges Olimpia helyszínei kapcsán Molnár sürgetőnek nevezte a belvárosra nehezedő közlekedési terhelés szétoszlatását. „Sokat vitatkoztunk a Hamzsabégi út fejlesztéséről, markáns elvezetést javasolva még a BAH csomópont előtt. Ez, úgy tűnik, nem valósul meg. A felmerülő Olimpia kapcsán érvelünk egy új körvasúti körút terve mellett, hogy a budai oldalról érkező autósok esélyt kapjanak alternatív útvonalak választására, tehát ne kelljen kizárólag a BAH csomópont – Erzsébet híd vonalon közlekedni. A dugódíj bevezetése is át fogja rajzolni a közlekedést. Az Alkotás utca – Margit körút a határvonal, aki nem akar majd fizetős zónába jutni, az egyetlen lyukon, a Villányi úton, a vasút alatt tud elmenekülni a Rákóczi híd irányába. Ezt orvosolni kell, ott már ma is nagy dugó van.” A korábban hiányolt innovatív felvetésekből Molnár többet is felvillantott, így a Zsámbéki-medencében a vonat fejlesztése komoly lehetőség. „A hegyeshalmi vonalra az egyik oldalról, az esztergomi vonalra Solymár érintésével, a másik oldalról, Budakeszi északkeleti oldala felől lehetne rákötni. Megölelhetnénk a hegyvidéket a vasúttal két oldalról – szerintem versenyképes alternatíva. Felmerülhet a fogaskerekű meghosszabbítása Budakeszire, de a villamos alagútban történő átvezetésén is gondolkodhatunk. Ezek mind lehetőségek arra, hogy csökkenjen az autós forgalom.” Szomszédsági viszonyok? Beleznay Éva várostervező építész, aki 2006 novemberétől a Főépítészi Iroda vezetőjeként, majd Budapest megbízott főépítészeként dolgozott, a Hegyvidék helyi problémáira reflektálva elvi modelleket és jó példákat mutatott be. „Bécs, Koppenhá ga és Barcelona fejlesztésében közös, hogy a helyieknek akartak jól élhető helyeket teremteni. Nem a turistáknak! Kis léptékű beavatkozásokkal javították a lakók körében a helyi elkötelezettséget, az identitást. Jan Gehl Koppenhágában 1968-ban vetette fel az ötletet, hogy az emberek az utcán szeretnek találkozni, ezt kell elősegíteni. A városvezetés elsőre nem értette őt, hisz sokat esik az eső, hűvös van – úgy hitték, az embereket nem lehet rávenni arra, hogy biciklizzenek, sétáljanak. Mára bebizonyosodott az ellenkezője.” A sétálás kapcsán persze elkerülhetetlen, hogy legyenek városközpontok. A Hegyvidéken ez nem természetes adottság. „A fenntarthatóság miatt a többköz pontú rendszereket preferáljuk. Alain Bertaud »Urban Village« felvetése a várostervezők álma. A cél itt az lenne, hogy az emberek ott lakjanak, ahol dolgoznak, és ott töltsék el a szabadidejüket is. Álom helyzet, de ritkán megvalósítható. Howard »a jövő kertvárosai« felvetésében azt javasolta, hogy a kitelepült városrészekben is meg kell teremteni a helyi izgalmat, a helyi kötődést erősíteni iskolákkal, közterekkel, helyi attrakciókkal. Az elmúlt időben számos integrált fejlesztési stratégiát olvastam, ez a szándék általában megjelenik. Kivéve Budakeszin, ahol furcsa volt azzal szembesülni, hogy nekik nem céljuk helyi identitás megteremtése, örömmel járnak be „attrakciókért” Budapestre. Sokat emlegetjük a Perry-féle szomszédsági modellt is. A családok életében fontos időszak, amikor a gyerekek felnőnek, ehhez gyalog bejárható lakókörnyezetet társít, központjában az iskolával. Nagy-Budapest 1948-as fejlesztési tervében ez a modell szerepelt, a szomszédsági egységeket megpróbálták meghatározni. Egyedülálló volt a világon, hogy ezek helyi építészeti és egyben identitás-körzetek is voltak, nemcsak szolgáltatási egységekre szervezett lakókörzetek. Egy-egy ilyen egység egyszersmind karaktert is jelentett. Érdekes, hogy a 21. század első éveiben ezek a kerületeknél kisebb városrészek azok, amelyekkel az emberek azonosulnak. Ez a Hegyvidékre is igaz.” BAH csomópont: Buda egyik legforgalmasabb közlekedési csomópontja egy nyugodt pillanatban
