Budapest, 2015. (38. évfolyam)
9. szám szeptember - Csontó Sándor: ÖTVEN ÉV - Metróra, magyar!
BUDAPEST 2015 szeptember 15 Ha valamiben, akkor ebben tényleg elsők voltunk a kontinensen, mármint a kéregalatti építésben, míg mára inkább a megfúrt tervek között kotorászhatunk. A budapesti, akkor mindössze 3,8 kilométer hosszú Millenniumi Földalatti Vasút alig húsz hónap alatt készült el 1896 májusára, és világszenzációnak számított, mert még Párizs, New York és Bécs is mögöttünk kullogott. „Abból bizony nem lett gyors vasút, hanem csak földalatti tramway!” – fanyalgott mégis a korabeli kritika. Aki gyermekként utazhatott rajta, majd túlélt két világháborút, és nem disszidált ötvenhatban, csak nagypapaként metrózhatott megint új vonalon: 1970-ben. Elblicceltük a fórunkat, pedig látványos és grandiózus tervekben nem volt hiány. Alagút, vonal, hálózat A Budapesti Hirlap még 1894 nyarán közölte a meglepő hírt: Braunecker Lamoral báró és Visnovszky Sándor ajánlatot tettek a miniszterelnöknek, hogy a budai és pesti oldalt a Duna alatt több helyen utakkal kötik össze. „A miniszterelnök mint pénz ügyminiszter a következőkben tudatta elhatározását az ajánlattevőkkel. A tervezett négy alagút közül az eskütéri és fővámtéri alagutak kérdése két új Dunahid építése következtében tárgytalanná vált. A Boráros-téren pedig ez idő szerint sem alagutra, sem hidra szükség nincs. Az új országház melletti Duna szakasz két partjának alaguttal leendő összeköttetése ellen azonban a miniszternek elvileg kifogásai nincsenek.” A kalandorokat elmosta az idő, az alagút viszont jóval később mégis csak megvalósult ezen a helyen. Megkapta ugyanis az engedélyt Reymond-Schiller Lajos és Zi pernowsky Károly „Magyar Metropol Vas út” nevű kezdeményezése (lásd Budapest 1968/8., 38-39.), amely három irányban próbálta meg a forgalmat kijelölni. Legérdekesebbnek az Újépülettől (Szabadság tér) a Duna alatti alagúton a Városmajori fogaskerekű vasútig vezető szakasz ígérkezett. Beváltatlan maradt, mint a Magyar Ipar- és kereskedelmi Bank részvénytársaság váltója. Sokkal komolyabb produkcióval lépett színre Zielinski Szilárd , aki 1901-ben Bu dapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút című disszertációjával elsőnek szerezte meg Magyarországon a mérnökdoktori címet. Fényképekkel és rajzos illusztrációkkal kiegészített tanulmányában a Budapestre bejövő nagyvasúti vonatokat két csomópontba, úgynevezett. szerelő-pályaudvarokra irányította, a város északi részén Rákosrendezőt, a délin a mai Kőbánya-Kispest állomás területét jelölve ki. „Ily módon Budapestnek összes vonatai e két pályaudvarba gyűjthetők s nem marad más feladat, mint e két pályaudvar között oly forgalmat létesíteni, hogy az utasok ne csak e helyeken, hanem a főváros súlyvonalában a nekik legkedvezőbben fekvő pontokon szálljanak ki, avagy üljenek be a vonatok kocsijába.” Ezért a két pályaudvart a föld felszíne alatt irányonként két-két sínpárral rendelkező vasút kötné össze három közbeeső megállóval: a Nyugati pályaudvarnál, a Károly körút és a Kerepesi út sarkán (Astoria), és az Üllői úti kaszárnyánál, a mai Ferenc körútnál. A hazai „vasbeton-építészet atyja” a felszín feletti objektumokba szállodát, éttermet, kávéházat álmodott. A Keleti pályaudvar mint shopping center, remek meglátás?! 1921-ben a milliósra duzzadt nagyváros közlekedését Sztrókay István – a BSZKRT későbbi vezérigazgató-helyettese – hamburgi minta alapján kívánta megszervezni. A tanulmány lényege a ma is meglévő fő közlekedési tengelyeket követi, e szerint a 90 kilométer hosszú gyorsvasúti hálózatnak csak a harmadrésze – a belvárosi szakaszok – került volna a föld alá. A külterületi részeken, például a Hungária körúton magasvasútként épült volna meg, a Rózsadombon és a Gellért-hegyen alagúton folytatódott tovább. „Azt hiszem, hogy Budapesten is a földalat ti vonalakat csak az okvetetlenül szükséges mértékben szabadna alkalmazni. A hosszú radiális vonalakon, a beépítetlen kültelkeken töltést és nyílt bevágást, a széles kültelki utakon pedig viadukt-vasutat kellene építeni. Ismétlem, hogy a városi gyorsvasutak financirozásának a vegyes építőrendszer a kulcsa.” Zelovich Kornélnak, a Műegyetem rekto rának 1931-es véleménye szerint városunk olyan pontjain érdemes és kell földalatti vasutat építeni, ahol sűrűn lakott területek, szűk utcák vannak és nagy tömegű utasra lehet számítani, még akkor is, ha a beruházási költség nagyobb, mint a várható megtérülés. Fúrás, leállás, beomlás 1942-ben Gáll Imre és munkatársai tollá ból született meg a fővárosi metróhálózat alapelve, amelyben a kelet-nyugati és az észak-déli vonal a Deák téren keresztezte egymást meg a kisföldalattit, és ezeket egy körgyűrűs járat kötötte össze. Persze a háború és az azt követő romeltakarítás és újjáépítés ismét évekre elodázta a kezdést, de legalább már próbafúrásokat is végeztek. A részletes tervek kidolgozására megalapították a Földalatti Vasút Tervező Vállalatot, a FŐVATERV-et, és a Minisztertanács 1950. szeptember 17-én hozott végleges határozata után elkezdték a munkálatokat. Az eredeti építési cél kelet-nyugati irányban a Népstadion–Déli pu. közötti 7,8 kilométer hosszúságú szakasz volt nyolc állomással. A stadion peronjai mellé állt volna be a gödöllői hév. Magyarországon nem voltak a kivitelezéshez értő szakemberek. 1952-ben kb. nyolcezer vidéki dolgozott a helyszíneken, gyakorlatilag kézi földkitermeléssel, fúrópajzs nélkül. A kezdeti sztahanovista lendület pár év alatt kifulladt, és az építkezést 1953-ban gazdasági okok miatt leállították, mert a kormány inkább a lakásépítési programot preferálta. Ekkor a készültség 35 százalékos volt. A talajviszonyok miatt a Puskin mozinál 30 méter mélyen 200 köbméteres üreg keletkezett, egy ember halálát okozva, amit nem hoztak nyilvánosságra. Hasonló kisebb omlás okozott gondot a Rókus kórház és az Uránia alatt, és a folyamatos vízbetörésekkel is küzdöttek. A céldátum: 1973 1959-ben az MSZMP kongresszusa döntést hozott a folytatásról. Az építés 1962-ben indult újra, és 1973-ra írták elő a befejezését. A tíz kilométerre növelt távolságot tizenegy megállóra osztották el, a végét az Örs vezér térre helyezték ki. A mozgólépcsők építésénél a talajt lefagyasztották, így a talajvíz nem tudott behatolni a szerelőaknába, s a visszamelegítés előtt az alagutat le tudták szigetelni. Az Astoria után sorban másodiknak az EMKE aluljáró következett, amelynek létesítésekor – és azóta is – a Nemzeti Színház elbontása váltotta ki a legnagyobb vitát. Felújítása állítólag 120 millió forintos anyagi terhet rótt volna a népgazdaságra, amiből akkor kitelt három aluljárórendszer komplett kiépítése. A 2-es metrónál a legrövidebb állomásköz 598 méter, míg a leghosszabb 1775, és a forgalmi pályából 4,2 km íves, 5,8 km egyenes szakasz. Az első etapot 1970. április 4-én adták át, miután Kádár János és baráti köre kipróbálta. A teljes vonalon 1972. december 22. óta futnak az orosz szerelvények. A kiskatonák már régen elhúztak az országból, de ezek a motorkocsik még mindig futnak a síneken. Igaz, néha szikráznak és füstölögnek egy kicsit. ●
