Budapest, 2012. (35. évfolyam)
8. szám augusztus - Zsigmond Gábor: „Domestice építeni s domestice kezelni”
szokásos, protokolláris jóváhagyása után az új közmunka- és közlekedésügyi miniszter, Baross Gábor ugyanebben az év ben, június 16-án engedélyezte a vonal meghosszabbítását Dunaharaszti felé. Az utasok alig pár hónappal később, november végén már birtokba is vehették az új vonalszakaszt, miközben a BKVT illetékesei már dolgoztak a cinkotai és a szentendrei vonalak építésén. A cinkotain 1888. július 20-án, a szentendrein augusztus 17-én lehetett utazni először, vagyis – a kortársak nem kis dicsőségére – alig egy év alatt megépült Budapest három fő HÉV-vonala. A sikereket a BKVT azzal koronázta meg, hogy 1889. december 28-án megalakította leányvállalatát, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt-t, a már említett BHÉV-et. A cég vezetői az Andrássy út 9-ben 1891. április 14-én megtartott első éves közgyűlésükön a HÉV sikerei között azt is megjegyezték, hogy „a fővárosi közönség is mindinkább néz a közel fekvő falvakban alkalmas telek és megfelelő nyári lakóház után. Emelkedik azoknak száma is, akik állandóan vasutaink mentén telepednek meg, s naponta vonatainkkal jönnek a fővárosba.” A HÉV sokféle módon vált a főváros előnyére, amit azzal is elismertek, hogy 1895-ben a BHÉV vonalainak engedélyokiratait törvényileg is egyesítették (1895:XXI. tc.). Ebben egyebek között rögzítették a társaság összes vonalaira érvényes menetdíjakat, és például előírták a budapesti gyárakba bejárók számára kibocsátandó mérsékelt tarifájú munkásjegyek kiadását is. Rendelkeztek diákbérletről is: „Tanuló ifjak részére, a mennyiben ily minőségüket hitelesen igazolandják, köteles leend az engedélyes a fenti dijtételekkel szemben 33 1/3% ármérsékléssel járó s a magasabb, esetleg a közbeneső kocsiosztály használatára jogositó havi bérletjegyeket kiszolgáltatni.” Az általános utas- és poggyász-szállításon túl külön díjszabást állapítottak meg mázsányi tételekben kőszén, só, tűzi- és épületfa, trágya, kő és tégla, továbbá a szentendrei vonalon vaskő és mész szállítására is, hiszen a HÉV – egyébként egészen 1997-ig! – jelentős szerepet játszott Budapest áruellátásában is. Nem csoda, hogy a törvény még ökrök, tehenek, csikók és öszvérek utaztatásáról is rendelkezett. A HÉV-vonalak gyors átadása után alig tíz éven belül a Budapesttel vasúton ösz szekötött húsz agglomerációs község lakossága 70 százalékkal nőtt, vagyis erőteljesebben gyarapodtak, mint a főváros. Nem is meglepő, hogy a három „ős” vonal mellé a BKVT 1906-ban egy negyediket is vásárolt, mégpedig az első villamos üzemre berendezett helyi érdekűt. Ez ekkor már közel tíz éve működött a Ferencz József hídtól egészen Budafokig, és eredetileg a Budapest-Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasút Rt. (ismertebb nevén a promontori vasút) nevű vállalkozásnak sikerült megépítenie – igaz, már a kezdet kezdetén összezördülve a BKVT-val egyes vágányok használata miatt. Nem sokkal később – nyilván a BHÉV és a BKVT illetékeseinek tetszését elnyerve – a többinél is megkezdődött, és az első világháborúig valamennyi vonalon be is fejeződött a villamosítás. Így aztán viszonylag hamar fölöslegessé váltak a füstös lokomotívok. Többségük – így a már említett Haraszti is – különböző ipartelepek és gyárak vágányaira került munkagépként. A Harasztit a BHÉV a Hungária Kénsavgyárnak adta el, majd a Lánghoz került, innen pedig végül a Közlekedési Múzeumhoz. A BKV 1987. augusztus 7-re, a százéves jubileumra felújíttatta és a múzeummal együttműködve további békebeli HÉV-mozdonyokat és kocsikat mentett meg az enyészettől. A HÉV, illetve a BHÉV és a BKVT óriási sikersorozata azonban sokkal előbb véget ért, mint ahogyan azt 1887 elején bárki gondolhatta volna. A kortársak számára minden bizonnyal teljesen egyértelműnek tűnt, hogy a BKVT – amelynek már addig is monopóliuma volt lóvasutat építeni – a HÉV elindítása után kizárólagos szállítója lesz a budapestieknek. Csakhogy három hónap sem telt el az ünnepélyes soroksári vonalnyitás után, és útjára indult az első pesti villamos, ami a konkurens társaság – a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) – megalakításához és felemelkedéséhez vezetett. A BKVT egyeduralma megszűnt, kénytelen volt komoly versenybe bonyolódni kihívójával a pesti utcákon. Figyelmét a villamosokra kellett fordítania – talán ez volt a legfőbb oka annak, hogy az alig egy év alatt kiépült HÉV hálózat további nagyszabású bővítései jobbára csak tervek maradtak. ● 11 BUDAPEST 2012 augusztus fotó: Sebestyén László fotó: Sebestyén László Békés nyári délelőtt Budán Ma ilyen kocsin utazhatunk Szentendréig, felkeresni az ősöket
