Budapest, 2011. (34. évfolyam)
1. szám január - Bogárdi Mihály: Kétharmadnyi túlélés
egyharmadát robbantották ki, a Pest felőli eleme a pilléren állva maradt és csaknem épségben megúszta a detonációt. A budai rész pedig lebillent a rakpartra, mint valami óriási hinta, aminek a „csuklója” a Budához közelebbi pillér. Mi történt januárban? A két kapuzat s a hozzájuk tartozó pályarészek tehát nem semmisültek meg, ami elsősorban kiváló szerkezetének köszönhető. Szakkifejezéssel: háromnyílású, konzoltartós, rácsos ez a szerkezet, középen csuklósan rögzített, úgynevezett Gerber-tartóval. Ezt a befüggesztett elemet robbantották ki, ezért lényegében csak ez zuhant bele a Dunába. A híd többi része – sérülésekkel ugyan, – de megmaradt. Egyébként a mű építéséről fennmaradt fényképen látható, hogy a két pilléren nyugvó szakaszokkal kezdték a munkát, és utólag emelték be a helyére azt az óriási szerkezetet, ami aztán negyvenöt januárjában, a robbantáskor belezuhant a folyóba. Nos, az ostrom végén a hídnak e középső, hiányzó része alatt uszályokat horgonyoztak le, amelyekre hatalmas cölöpöket állítottak fel, majd deszkákkal pótolták az úttestet. A lebillent budai híd-szakaszra is ilyen szerkezettel építettek úttestet, és hozták egy szintbe a felső rakparttal. Olyan sikeresen, hogy elbírta még a nehéz járművek, tankok súlyát is. S természetesen gond nélkül bírta az igen nagy személyforgalmat, összeköttetést teremtve Buda és Pest között. Bő egy esztendővel előzte meg a Mancit, a Margithíd helyett működtetett pontonhidat (ez 1946 májusától szolgált), majd egy évvel az 1946 januárjában átadott Kossuth hidat, illetve fél évvel az 1945 novemberétől járható Petőfi gyaloghidat (a Petőfi és a Döbrentei teret kötötte össze). Az első helyreállításkor a Budához közelebbi szakaszon nem az eredeti, díszes, sérült, részben megsemmisült vasműveket, hanem igen egyszerű szerkezetű korlátokat helyeztek el, a Pest felőli szakaszon viszont megmaradt az 1896-os. Ez a különbség a 2007-2009-es teljes rekonstrukció során megszűnt. Mint ahogyan ez utóbbi megújítás során lehetőleg mindent az eredeti terveknek megfelelően állítottak helyre. (Annak idején egyes részletmegoldások, díszek terveit Gállik István, Beke József és Nagy Virgil készítette.) De ki volt e szép és erős hidat tervező mérnök, akinek a nevére nem sokan emlékeznek? Feketeházy János 1842. május 16-án született Vágsellyén (ma: Šalia, Szlovákia). Működése aktív korszakában ő volt a legkiválóbb (és igen termékeny) vasszerkezet- és hídtervező mérnök. A bécsi és a zürichi műegyetemen tanult, 1866-ban szerzett diplomát. Először Bécsben dolgozott a vasútnál. A kiegyezéskor tért haza, itt is a vasútnál helyezkedett el, ahol huszonöt évig működött. Még felsorolni is sok lenne a vasúti és egyéb hidakat, szerkezeteket, amelyek munkásságát dicsérik szerte az országban. Az ő tervei szerint épült a két vasúti híd is Budapesten. Érdekes alkotása egy közúti és vasúti forgóhíd Fiumében. Külföldön is elismerték a tudását, sokfelé dolgozott, kapott vagy nyert el megbízásokat. A rengeteg híd mellett megtervezte az Operaház, a Közgazdaságtudományi Egyetem (akkor: Fővámház) és még sok más jelentős épület tetőszerkezetét is. Vágsellyén, elfeledve Szomorú és megdöbbentő, hogy ez a rendkívüli teljesítményekre képes, külföldön is híres, zseniális tervezőmérnök sohase kapott jelentősebb elismerést. A már Európa-szerte elismert szakember itthon csak alacsony beosztásban dolgozhatott a vasútnál. Jellemzi helyzetét a szegedi Tisza híd tervezésének története. A jeligés pályázaton csak vállalatok vehettek részt, magánember nem. Feketeházy ezért felajánlotta munkáját magyar cégeknek, de egyik sem tárgyalt vele. Végül is az Eiffel iroda vette át minden változtatás nélkül, s a 23 híres és neves pályázó terve közül ezt fogadta el a bírálóbizottság. (Megépült, Eiffelék voltak a kivitelezők, a II. világháború során ezt is felrobbantották a németek). Sokan kétségbe vonták, hogy valóban Feketeházy tervei szerint született ez az elismerten kitűnő mű. Az alkotó a hírlapi vitában meg sem szólalt. Amikor azonban 1896-ban azt is kétségbe vonták, hogy az övé a Fővám téri Ferencz József híd, Feketeházy az egyik szakmai lapban szenvedélyes vitába bonyolódott. Végül is elismerték a szerzőségét, de az érzékeny embert ez az ügy mélységesen sértette, még zárkózottabbá vált. Nyugalmazott vasúti mérnökként, teljes visszavonultságban élt évtizedekig aztán Vágsellyén, és halt meg ott súlyos betegségben, 1927. október 31-én, 85 éves korában. A Szabadság híd díszes kapuzatain két-két hatalmas, kiterjesztett szárnyú turulmadár áll. Nem tudom megállni, hogy meg ne említsem: valaha „divat” volt az öngyilkosok körében, hogy felmásztak valamelyikre, és onnan vetették magukat a Dunába. Ha ugyan közben meg nem gondolták magukat, és a tűzoltók le nem hozták őket. A fém madarak egy-egy hatalmas gömbön állnak, még elképzelni is nehéz, hogy hogyan tudnak oda felmászni az öngyilkosok, mindenféle hegymászó felszerelés nélkül! De – számos hírlapi hír a tanúbizonysága – sokaknak sikerült. Így aztán még a slágerbe is bekerült az akció, mint a fővárosra igencsak jellemző „imázselem”. Sebő Miklós, Ábrahám Pál, Harmat Imre halhatatlan dala szerint: „... Ahol az ember felmászik a fára,/ a Turulmadárra, / ott van Budapest...” ● 32 BUDAPEST 2011 január Feketeházy János forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény Az újjáépítéskor helyére emelik a középső tagot
