Budapest, 2010. (33. évfolyam)
4. szám április - Zsigmond Gábor: Felserdült egy gyűjtemény
A múzeumban ezen kívül négy újabb teremben állandó kiállítás mutatja be Budapest közlekedését a lóvasút 1866. évi megnyitásától az első metróvonal megépítéséig (1970). Egy önálló teremben kapott helyet a vidéki Magyarország: jól illusztrálva a tömegközlekedés városépítő erejét. A gyűjtemény legértékesebb darabjai a járművek. A múzeum megnyitásakor kevesebb mint húsz sorakozott föl a látogatók előtt, ma hatvanhét. És számuk jelenleg is gyarapszik. Fontos itt megemlíteni néhány nemzetközi példát, amelyeket a magyar közönség is évtizedek óta jól ismer. A bécsi villamosmúzeumot a Wiener Linien közlekedési társaság erdbergi remízében, a maga közel száz járművével, amivel ebben a kategóriában a világ legnagyobbjának mondhatja magát. Sok magyar látogatója van a Stešovice kocsiszínben berendezett prágainak is, ugyanilyen kedvelt a berlini Olympia-Stadion állomásnál lévő U-Bahn Museum, ahol ugyan nincs jármű, de az egykori váltóházban megtekinthetők az eredeti műszaki berendezések. Jellegében tulajdonképpen ehhez hasonlít a Deák téri Földalatti Vasúti Múzeum, azzal az alapvető különbséggel, hogy itt egyedülálló módón három földalatti-kocsi is helyet kapott a térben, ráadásul a múzeum az eredeti vonal egyik felhagyott alagútszakaszában jött létre, ami önmagában kuriózum. Kicsiny, ám nagyon látványos a helsinki múzeum, amelyet szintén egy régi kocsiszínben alakítottak ki a város szélén. Bécsben, Oslóban minden évben történeti felvonulást is tartanak, de Prágában is vannak bérelhető muzeális járművek. A hasonló nosztalgiamenetek Budapesten is egyre gyakoribbak, tavaly többre is sor került. A nemzetközi példákat sokáig sorolhatnánk, a lényeg, hogy a tömegközlekedés a városok történelmének, a városképnek fontos formálója, s így is jelenik meg számos nagyváros közlekedési gyűjteményében. Ezekben a speciális skanzenekben szokásaink, mérnöki teljesítményeink, az új kihívásokra adott megoldásaink a hétköznapi élet, a tudományos érdeklődés és a nosztalgia keverékében testesülnek meg. Ezek az intézmények egyszerre tudják bemutatni egy-egy közlekedési társaság történetét, egyes iparágak innovációit és magának a közlekedés környezetének a változásait. Nem hallgathatjuk el, hogy a felsorolt s az itt most nem említett külföldi múzeumok legtöbbje is jóval korábban kezdhette meg gyűjtő- és értékmentő munkáját, mint a miénk. Stockholmban például 1922 óta sikerült máig bemutatható állapotban megtartani egy eredeti lóvasúti kocsit. Tanulságos ebből a szempontból a millenniumi földalatti úgynevezett császári szalonkocsijának sorsa, amelyben maga Fe renc József utazott 1896. május 8-án – amikor is legkegyelmesebben megengedte, hogy a vasút felvegye a nevét. Sokáig nagy becsben tartott emléke volt a dicső időknek: a 20–as pályaszámú díszes, egyedi kivitelezésű kocsit 1936-ban kapta meg a régi Közlekedési Múzeum. Azonban később, 1944-ben, a BSzKRt döntése nyomán, némileg átalakítva, a megnövekedett utazási igények miatt újra forgalomba állították. A járművet csak 1959-ben törölték az állományból, majd ismét múzeumi tárgyként (és visszaalakításra előkészítve) állították félre, de végül 1975-ben szétbontották. Stílszerűen a vágóhídi műhelyben. Néhány megmaradt darabja ma a Deák téri földalatti múzeumban látható. A sok zsákutcás megőrzési koncepció – például, hogy elég a járművek makettjét elkészíteni az eredeti megőrzése helyett – sem hatott abba az irányba, hogy hazánkban vagy Budapesten jelentős gyűjtemény alakuljon ki. A második világháború után a BSzKRt egyik jogutód vállalata, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) olyan járműparkot örökölt, amiben nemcsak a két háború közöttiek, de – még az 1950-es évek elején is – több mint kétszáz, eredetileg a századforduló környékén gyártott villamos képviselte az akkori jelenben a régmúltat. A régi favázas kocsik egy részét a felismerhetetlenségig átépítették, fémvázas, műbőr üléses, korszerűnek mondott változatok születtek belőlük. Másokat kiselejteztek, ha elhasználódásuk elérte azt a fokot, amikor már nem volt lehetőség forgalomban tartani őket. Így mire a hetvenes években a BKV és a Közlekedési Múzeum hozzákezdett menteni, ami még menthető, 36 BUDAPEST 2010 április 1911-ben gyártották, majd a harmincas években ikresítették ezeket a villamosokat A Rába 3,5-es autóbusza 1948-ból. Ez volt az első önhordó karosszériájú magyar típus
