Budapest, 2010. (33. évfolyam)
3. szám március - Zsigmond Gábor: A jegyeket, bérleteket kérem!
Nehéz persze elképzelni, hogy mondjuk Kiss József járművezető november 8-án 22 óra 34 perckor begurult a ferencvárosi kocsiszínbe, és másnap hajnalban a jobb vágányon kezdte meg a munkáját, az új szabályozást betartani igyekvő autósokat bámulva. Mégiscsak régi rutinfeladatot kellett egészen másképpen teljesíteni, ráadásul az eddig szembejövő vágányon! Nem véletlen hát, hogy mostantól igencsak felelős és újabb szerep várt rájuk: „A kalauzoknak a kocsik indítását a legnagyobb körültekintéssel kell végezniök, mert a közönségnek a jobboldali le- és felszállás szokatlan lesz és emiatt egy esetleges korai indításnál fokozottabb mértékben állhatnak elő balesetek. ... Azoknak a megállóknak elérése előtt, ahol baloldalon fog történni a le- és felszállás, a jobboldali ajtókat be kell zárni, a megálló elhagyása után pedig a baloldali ajtókat kell azonnal bezárni és a jobboldaliakat kinyitni. ... Ha a kocsi a megállóhely elérése előtt torlódás vagy más ok folytán megáll, a kalauzok különös gondossággal, hangosan figyelmeztessék az utasokat arra, hogy a kocsi még nem áll a megállónál és így a leszállás veszélyes” – írja elő a helyes eljárást a BSzKRt 22.032/1941. számú forgalmi körrendelete. Egy hónappal később szüntették meg a kisszakaszt, mivel úgy találták, hogy akadályozza a gyors utascserét. A térképes átszállójegyek és a villamoson egy órán belül háromszori átszállást megengedők akkor egyelőre még megmaradtak, a kalauz precízen ellenőrizhette ezek helyes használatát, és megakadályozhatta az esetleges visszaéléseket is. A háború után, 1949-ben a korábban egységes közlekedési szolgáltatást szétdarabolták, és a BSzKRt helyett ágazatok szerint önálló vállalatokat hoztak létre. Kalauzra viszont továbbra is szükség volt. A vállalatok ugyanis saját jegyfajtáiknak köszönhetően nem könnyítették meg az utas dolgát, akinek tisztában kellett lennie a felettébb tarka választékkal. A megsokszorozódott jegyfajták és azok kombinációinak használata – mondhatni – komoly szakértelmet igényelt. Példaként szálljunk fel az akkori 3-as autóbuszra. A Karinthy Frigyes úttól a Nagytétényi vasútállomásig közlekedő járaton hétféle jegyet lehetett venni, attól függően, hogy az utas hol szállt fel, és meddig akart utazni. A tizenhárom kilométer öt övezetszakaszt fogott egybe. A 13-asra kezelt 8 forintos hatnapos jegy úgynevezett kettes kezeléssel a 3-as buszon Diósd Csapágygyártól, egyes kezeléssel Bányagyutacsgyártól átszállással a Jókai Mór utcáig volt beválható. Eközben ugyanez a jegy az 50-es járatokon kezelt átszállással csak a Jókai Mór utca és a budatétényi sorompó között volt érvényes a 3-asra. Akadtak ennél cifrább helyzetek is. Nem lehet véletlen, hogy a kalauzok számára kiadott jegykezelési utasítás 1960-ban 392 oldalból állt. S ne feledjük, ez még csak az autóbuszokra vonatkozó információkat tartalmazta! El lehet képzelni, mennyi ideig tarthatott minden lényeges dolgot megtanulni az utasításból, és a villamos, a troli és a hév tarifáira is kíváncsi utazóközönségnek pontos felvilágosítással szolgálni. Az utasítást szerencsére zsebben hordható kivitelben készítette a nyomda, és az sem meglepő, hogy ezek a régi, használt könyvecskék egytől-egyig rongyos állapotban maradtak ránk. A jegyárbevételek a bonyolult rendszer ellenére is gyarapodtak, miközben a bliccelés aránya elenyésző volt. A Fővárosi Autóbuszüzemnél (FAÜ) a jegyekből származó bevétel 1950-ben elérte a 104 millió 12 BUDAPEST 2010 március A Fővárosi Hajózási Vállalat (1957-1968) járművein is lyukasztani kellett A HÉV-en használták 1958-1967 között A kalauz nélküli rendszert 1966-tól vezették be
