Budapest, 2005. (28. évfolyam)

3. szám március - Erő Zoltán: A város és a víz - Budapest és a Duna

3 M Á R C I U S 2005/3 BUDAPEST nalra ráépült a malomipar: míg korábban csak a hajómalmok hemzsegtek Óbudától a Molnár-szigetig, az 1880-as évek végére gőzmalmok bodorították fekete füstjüket a Duna mentén. Budapest a világ vezető malomipari központjává vált, csak az északamerikai gabonatermő vidékeken volt nagyobb malomváros. Komoly mértékben épült a malomiparra a gépgyártás - például a Mechwart-féle kéregöntési technika mint a hengermalmokhoz szükséges innováció -, s meghatározó volt az élelmiszer-ipari ágazat egészének kialakulásában is. (A mai gazdaságfejlesztők szintén mintaértékűnek tekinthetik az erős élelmiszeripari klaszter kialakulását.) Nem nehéz belátni, hogy gabonatőzsde és gabonatőzsér, szerb gabonakereskedő család sem lett volna Pesten, ha nincs a Duna. A nagy malmok közül azonban csak néhány maradt ránk: kettő-három a Soroksári úton, egy a Lágymányosi-öböl partján, a Hengermalom utca végében. A városkép meghatározó eleme volt az Elevátorház a Boráros tér felett, ez a második világháborúban égett le (hozzá hasonlót ma Csepelen láthatunk). Más iparágak is kihasználták a folyó előnyeit: a mai Belgrád rakpart korábban a Molnár utca hátsó udvara volt. Halászok és bőrösök használták a Duna-partot, később az újpesti bőrgyáraknak is szükségük volt a vízpart közelségére. Hogy a halászat mennyire játszott lényeges szerepet a város életében, azt nem tudjuk - Paks és Dunakömlőd híres a halászléről, Csepel vagy Budafok nem -, de a Vizafogó vagy a Halász utca neve azért őrzi e tevékenység emlékét. Az óbudai hajógyár az ország egyik legkorábbi nagyipari létesítménye, az angyalföldi és népszigeti hajógyártás később kezdődött. Jóval később meghatározóvá vált a Duna az építőipar számára is. A házgyárak és a betongyárak a folyami kavics „logisztikája" szerint települtek a folyó mellé Aquincumról Albertfalváig. Bár erőművek sora nem települt a Duna partjára úgy, mint London közepén, a kelenföldi erőmű sem véletlenül került a Lágymányosi-öböl mellé. A teljesség kedvéért említendő még, hogy épp a Dunának köszönhetően soha nem okozott komoly gondot az ivóvíz megszerzése a milliós nagyváros számára. Maradjon ez így, ha a globális felmelegedés következtében elsivatagosodás köszönt ránk... Szeretett folyónkat persze a legnagyobb nyugalommal használjuk kloákaként is évszázadok óta. Bár ez ma már semmiképp sem szalonképes dolog, a hatalmas folyó öntisztulása és az ipari szennyvizek csökkenése miatt nyugodtan mondhatjuk, hogy ma nem a budapesti tisztítatlan szennyvizek okozzák az ország legnagyobb környezetvédelmi problémáját. Árvizek, rakpartok, ingatlanok Ma nem érezzük igazán, hogy az árvíz mennyire meghatározó a város életében. Nem gondolunk vele, nem félünk tőle, sőt inkább turista-látványosságnak tekintjük, ha megérkezik. Mintha semmi veszélyt nem jelentene a Duna. Pedig Prágára, Drezdára vagy Szczecinre néhány éve várospusztító árvizek zúdultak, amiről Pesten szeretnénk megfeledkezni. Nyugalmunk oka valószínűleg elődeink hatalmas gátépítő munkája, amellyel biztonságot teremtettek a városnak. Buda és Pest évszázadokon át rettegett az árvíztől. Az 1838-as pusztító árvízzel nyilvánvalóvá vált, hogy gátak építésére van szükség. A hatalmas vállalkozásra mégis csak évtizedekkel később, az 1870-es években kerülhetett sor, mégpedig a városegyesítés kapcsán. Az 1870-es X. törvény nemcsak a városegyesítésről, hidak építéséről rendelkezik, hanem a rakpartok kiépítéséről is. Ekkor kezdődött és száz éven át tartott az árvízvédelmi rendszer kiépítése. Nyugalmunkat ennek köszönhetjük, de biztosan nem állíthatjuk, hogy a rendszer kész, és törődni sem kell vele. Ma már csak nagyon kevés beépített terület esik ártérbe - igaz, ezek közé tartozik például a Római-part vagy a hárosi üdülőterület is. A rakpartok tehát elsősorban árvízvédelmi létesítmények, másodsorban azonban valóban kikötői területek, rakodópartok. Kiépítésük a Lánchíd pesti oldalán kezdődött - itt látható tehát a legrégibb szakasz s fokozatosan, a város terjeszkedésével, az újabb és újabb hidak megépítésével egyidejűleg épült ki északi és déli irányban mindkét oldalon. Magasságát az árvizek gyakorisága határozza meg. E gondoskodás eredménye még, hogy a felső rakpart korábbi áttört öntöttvas korlátját a legnagyobb vizekre készülve idővel tömör mellvéd váltotta fel. Az átjáróknál jól láthatjuk az árvízi védekezéshez szükséges zsilipek helyét is. A rakpartok egyúttal szimbolikus Az azóta lebontott Kossuth-híd budai hídfője