Budapest, 2004. (27. évfolyam)

2. szám április - Fleischer Tamás: Budai rakpart - nagyívű irányváltás

3 ÁPRILIS BUDAPEST ter tisztítatlan szennyvíz érkezik naponta a folyóba. E sorok írójának meggyőződése, hogy ma az lenne korszerű megoldás, ha a fővárosi szennyvizeket nem gyűjtenénk egybe, nem szállítanánk kilométereken át a Dunáig, majd Csepelig, egy központi szennyvíztisztítóba; hanem a szennyvíz kisebb tételekben, „helyben" kerülne ártalmatlanításra. így nemcsak a Dunát, de Buda korábbi élővizeit is rehabilitálhatnánk. A több mint száz éve épülő rendszer fejlesztése ellenben kizárólag a központi szennyvízkezelés megoldását célozza, és nem készült olyan számítás, amely felmérte volna, milyen megtartható létesítményei és milyen fejlesztési költségei lennének egy alternatív rendszer kialakításának. Ma a Nagyszombat utcától a Lágymányosig kiépítendő főgyűjtő terve megkérdőjelezhetetlennek számít, ahogy az is, hogy a főgyűjtőt feltétlenül az alsó rakpart oldaltoldalékában kell megépíteni. Az egyetlen kérdés az, hogy a főváros, az ország, az unió mekkora részt vállal az építés finanszírozásából. A budai sztráda terve Erre a megoldásra épültek rá az alsó rakpart forgalmi kapacitásbővítésére irányuló tervezetek. Ha már úgyis hozzá kell nyúlni a kiépített partfalhoz - szól az érvelés -, akkor érdemes mindjárt hat-nyolc méterrel szélesíteni a rakpartokat, és lehetővé tenni, hogy két forgalmi sáv helyett kétszer kettőt használjanak az autók. Fontos lenne leszögezni: nem kell mindenképpen hozzányúlni a partfalhoz! Még ha elfogadjuk a főgyűjtő szükségességét, az akkor is megépíthető az alsó rakpart alatt, a felső rakpart alatt vagy egy következő utca (a Vár előtt a Fő utca) alatt is. Mindegyik megoldásnak vannak előnyei és hátrányai, ezeket lehet mérlegelni - de falbontási kényszerállapot nem áll fenn! A rakpartszélesítés városfejlesztési és közlekedési kérdéseit célszerű ettől függetlenül szemügyre venni. A budai alsó rakpart kapacitásbővítésének szükségességét közlekedési tanulmányok elsősorban forgalmi és topográfiai adatokkal indokolják. A forgalmi felvételek szerint a Batthyány téri, illetve a Műegyetem rakparti keresztmetszetben áthaladó forgalomnak mintegy hatvan százaléka végighalad az alsó rakpart teljes hosszán. A tervezők kezdetben a tranzitforgalom jelentős arányával érveltek, csak később került előtérbe a belső budai célforgalom ellátásának fontossága. A rakpartbővítés korai szakaszában kevés közbenső csomópontot terveztek, és a hangsúly az észak- és dél-budai teriiletek összekötésén volt, ami belső-Buda szempontjából akkor is tranzitforgalomnak minősíthető, ha a főváros egésze szempontjából nem az. Váradi Tamás forgalomtechnikai szakértő még egy 2003. évi pódiumbeszélgetésen is úgy érvelt, hogy az alsó rakpart tulajdonképpen a Hungária körút budai folytatásaként működik, és erre a funkcióra kell alkalmasabbá tenni. Bel-Buda szempontjából ez a törekvés úgy interpretálható, hogy az itt lakóknak el kell viselniük a majdan rajtuk keresztül vezetett forgalmat, miközben a saját helyzetük ettől nem javul, ők alig tudják igénybe venni a rakpart szolgáltatásait. Természetesen egy nagyvárosban szükség lehet olyan területekre, amelyeken összenyalábolva átvezethető a máshol zavarónak számító forgalom - meglepő azonban, ha a közlekedést tervező szakágazat úgy látja, hogy a Vár alatti Duna-part, a főváros közepén húzódó rakparti ív ilyen teriilet. A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egyértelműen szennyezési sávnak tekintenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként használnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhúzódnak a tehetősebb polgárok. Ahol a folyó a város barna övezete, ott nincs akadálya annak, hogy a partját ennek megfelelően külvárosi funkciókra használja a közlekedés is. A rakparti út tranzitcélú kiépítésében éppen az érintett térségek ellenérdekeltek. Ez már korán arra késztette a közlekedési tervek készítőit, hogy módosítsanak az elképzeléseken. Az elkészült tervek a meglévő csomópontok megtartásával, fejlesztésével, sőt további csomópontok létesítésével is számoltak. A kifejezetten Buda belsejébe tartó forgalom miatt azonban nincs szükség a rakpart bővítésére, még csak a jelenlegi kapacitás kitöltésére sem. Jól mutatja ezt, hogy augusztus 20-án, amikor nagy tömegek keresik fel a belső hidak közötti rakpartokat, fennakadás nélkül oda lehet jutni, noha a rakpart e szakasza a járműforgalom elől el van zárva. Ha megszűnne vagy jelentősen lecsökkenne a belbudai térségen átmenő forgalom, az eleve sokat javítana a helyi körülményeken. Éppen ezt akarják elérni - mondják most a tervezők: javítani a térség forgalmi körülményeit, tehermentesíteni a belső utcákat. Szerintük csak úgy lehetséges kihúzni a forgalmat az utcákból, ha a rakpartra viszik. Visszajutottunk oda, hogy forgalmi nézőpontból a rakpartnak csak az átjárhatósága képvisel értéket, egyébként feláldozható zónának lehet tekinteni. Valójában így a mentesítettnek szánt térség állapota sem javul, hiszen a rakpart forgalmi terhelése ugyancsak áttevődik a háttérzóna utcáira, csak éppen a Dunával párhuzamos utcák helyett a többletből a Dunára merőleges utcák részesülnek.