Budapest, 2004. (27. évfolyam)
2. szám április - Fleischer Tamás: Budai rakpart - nagyívű irányváltás
BUDAPEST flff lMi Á P R I t. I S Ha nem a közlekedési átjárhatóságot tekintjük a Duna-part alapvető értékének, akkor nem is ennek a javításából kellene kiindulni. Budapest városfejlesztési koncepciójának készítői pontosan ezt tették 1998-ban: a városi élet átfogó céljait helyezték a középpontba, ide sorolva (más fontos szempontok mellett) a város visszafordulását a Duna felé. Komplex városfejlesztési megközelítés A koncepció öt évvel későbbi elfogadásáig elkészített tanulmányokban nyomon követhető, ahogy a kitűzött átfogó célokkal összeütköznek az eló're, a céloktól függetlenül kijelölt merev ágazati akciótervek, ahogy a tervezők szembesülnek az alapértékek és a közlekedési javaslat konfliktusával, és a kompromisszum lehetetlensége felpuhítja, elbizonytalanítja az alapértékek kimondását. Az 1998-as egyeztetési anyag világosan fogalmaz: „A Duna-partok - amelyek a város számára a kereskedelem és az ipar helyszíneként is szolgálnak, - olyan fejlődési potenciállal rendelkeznek, ami a város növekedése során mindig legelőször tette lehetővé a területek felértékelődését, a területhasználat megváltozását. (...) A térszerkezet alakítása során mindenekelőtt a Duna-partok további minőségi fejlesztését kell célként kitűzni, s továbbra is e minőségi követelménynek alárendelni a fejlesztési folyamatokat. (...) A Városfejlesztési Koncepciónak a Duna menti zóna minőségi fejlesztése fontos eleme, mely a hosszú távú fejlődés szempontjából az egyik legmeghatározóbb értékhordozó." Az általunk is támogatott gondolatmenetet kiválóan összefoglalja a fentebbi idézet. Az 1998-as anyag a város stratégiai szerepeiből és céljaiból indult ki, és ebből próbálta levezetni a szükséges tennivalókat. Ennek köszönhetően nagyon óvatosan fogalmazott akkor, amikor a stratégiai célnak ellentmondó fejlesztéshez érkezett: „megfontolás tárgyává kell váljon az út kapacitásának növelése". A koncepció vitái is felszínre hozták az ellentmondást: ha a városvezetés célnak tekinti a nyitást a Duna felé, akkor miért akarja a budai rakparton négy sávon áramló átmenő forgalommal elszigetelni egymástól a várost és a vízfolyást? Vajon a rakpartok minőségi fejlesztésének követelményébe bele lehet-e érteni azt, hogy mindenekelőtt a ma is zavaró (és egyben zavart) átmenő forgalom körülményein kell javítani? A koncepció 1999-es tanulmánykötetében már elbizonytalanodik a cél megfogalmazása. A Duna menti akciókat sorolva türelmetlenség érződik az értékelésből: „A főváros kezdeményező szerepet vállalt a tervezés előkészítés terén, azonban az itt elindított beruházások még nem váltak húzóprojektekké. Nyitott kérdésnek tűnik tehát a városfejlesztés és rendezés számára a város folyó felé való visszafordításának sikeressége." Bár, úgy tűnik, itt egymásba csúszott a projekt szintű tőkevonzó hatás és a városfejlesztési léptékű sikeresség megítélése, a következtetés a lényeg: a dokumentumban a korábbi cél elbizonytalanodik, míg a Duna tengelyének helyzetbe hozására tett javaslatok között már határozott megfogalmazással szerepel a budai rakparti út kiépítése és a közlekedési rendszer átszervezése. A koncepció 2002-es végső formá„A szocialista főpolgármester-helyettes a fővárosi önkormányzat városüzemeltetési bizottságának hétfői ülésén közölte, hogy a civil szervezetek felvetései alapján a Miniszterelnöki Hivatal a budai rakparti úttal kapcsolatban változtatást szorgalmazott. Eszerint az eredeti tervnek megfelelően útpályabővítés nélkül, támfalkihelyezéssel épülne meg a Csepelre szennyvizet szállító budai főgyijtőcsatorna. Atkári János (SZDSZ) főpolgármester-helyettes szerint nem a zöld szervezetek tiltakozása miatt, hanem azért változtattak a rakpart szélesítésének elképzelésén, mivel azt a főváros is problematikusnak találta. Emellett a rakpartszélesítésnek nincs meg a pénzügyi fedezete sem. A főváros által 1998-ban e célra betervezett tízmilliárd forint jelenleg még a támfalkihelyezés költségére sem elegendő - tette hozzá." Forrás: Városházi hírek (MTI 2004. február 24.)
