Budapest, 1988. (26. évfolyam)

11. szám november - TÉKA

Folyóiratszemle BRENNER JÁNOS: A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ REGIONÁLIS RENDEZÉSI TERVE (Városépítés, 1988. 1. sz. 1-7. !.). Budapest és környéke nemzetközi összehasonlításban is jelentős agglomeráció. Az ország területének csupán 1,7%-át foglalja el, de a népességnek és az ipari kapacitásnak mintegy 25%-a, a szellemi élet intézményeinek és foglalkoztatottjainak 80%-a itt összpontosul. A nagy arányú területi koncentráció a nyilvánvaló előnyök mellett számos feszültségnek is forrása. Az agglomerációt alkotó főváros és 43 városkörnyéki település napi funkcionális kapcsolatai között az alábbiak a legfontosabbak: a környéki települések lakosságának jelentős része naponta a fővárosba jár dolgozni; ennek révén a főváros jelentős szerepet vállal a települések lakosságának ellátásában. A főváros szerepe az alapfokú ellátásban (élelmiszer, kereskedelem stb.), főként azonban a középfokú ellátásban (iparcikk-ellátás, középfokú oktatás, kultúra stb.) jelentős; a főváros és az övezet településeit közös vízbázis látja el vízzel, a szennyvízelvezetés és -tisztítás is csak együttesen oldható meg az egész térségben; a helyi közlekedés lényegében közös rendszert képez. A települések között folyamatos területi függőség is fennáll, pl. nagyfokú egymásrautaltság a környezetvédelemben; a települési egységes sajátosságának, területi önállóságának megőrzése a kölcsönös előnyök alapján; az erdők és mezőgazdasági területek megóvása; az üdülőterületek ellátása és jellegük megőrzése; az egymás érdekeit kölcsönösen figyelembe vevő helyi fejlesztési politika kialakítása az előnyök és hátrányok kiegyensúlyozása mellett, végeredményben a területi feladat- és munkamegosztás értelmes és eredményes kialakítása. Korábban 43 települést nyilvánítottak az agglomerációba tartozónak. Ezek agglomerációs összefüggései, kapcsolatai csaknem minden vonatkozásban egyértelműek. De más összefüggések ettől eltérő lehatárolást is indokolnak, ugyanis a közös vízbázisú, együtt tervezendő vízellátás a 43 település területénél lényegesen nagyobb térségre terjed ki, a lakosság középfokú ellátása mintegy 66 településre terjed ki, a napi ingavándor-forgalom sokkal nagyobb területet érint. A rendezési terv feladata, hogy a várható fejlődés területi rendszerét, területi és ágazati főbb kapcsolatait hosszú távra, az ezredfordulóig meghatározza, s a fejlődés előrelátható és legfontosabb elemeit nagy távlatra, kb. 2015-ig terjedően is bemutassa. A szerző megismerteti a rendezési terv alapkoncepcióját és leglényegesebb elgondolásait, majd részletesen bemutatja a tervezéssel és fejlesztéssel összefüggő fontosabb témaköröket, a jelenlegi állapotokat, a fejlesztés tényezőit, kívánatos irányait, eszközeit, céjait, esetleges problémáit. VÖRÖS ATTILA: A BUDAPESTI BELVÁROS PARKOLÁSI HELYZETÉNEK JAVÍTÁSI LEHETŐSÉGEI A VÁROSÉPÍTÉSZETI ÉS KÖZLEKEDÉSI SZEMPONTOK TÜKRÉBEN (Városépítés, 1988. 1. sz. 12-18. I.). A szerző elöljáróban a Belváros és a közlekedés viszonyáról, ellentmondásairól ad általános képet, majd azt vizsgálja, mit is kell érteni Budapest Belvárosán közlekedési és parkolási szempontból. Véleménye szerint az „igazi belvárosi környezet fogalma mindenképpen terjesztendő a Duna és a Nagykörút által határolt térségre azzal, hogy e területen belül, természetesen, bizonyos tömbök nem viselik magukon a belvárosi lét jellemző jegyeit, de e területen kívül elsősorban a sugárirányú utak mentén találhatók országos vagy legalábbis fővárosi jelentőségű igazgatási, oktatási, kereskedelmi vagy idegenforgalmi együttesek." A továbbiakban a Belváros tömegközlekedésének színvonalát értékeli. Élesen vitatja Kovács Zoltánnak „A budapesti belvárosi parkolásszabályozás továbbfejlesztése" című, a Városi Közlekedés 1986. 4. számában közzétett meglehetősen derűlátó megállapításait és megoldási javaslatait, kritikus helyzetelemzést ad, és részletes javaslatokat tesz a Belváros közlekedési körülményeinek javítására. Bírálja a Belváros jelenlegi parkolásszabályozási alapelveit és gyakorlatát is, konkrét városépítészeti intézkedéseket javasol, és parkolóházak, föld alatti garázsok építését sürgeti, a parkolási tarifarendszer reformját javasolja. Összefoglalójában, többek között, megállapítja: a helyzet javítása átfogó várospolitikai és közlekedéspolitikai feladat, reális műszaki és pénzügyi lehetőségek vannak a parkolóhelyek számának jelentős növelésére. MÁDAI LAJOS: BUDAPEST VÁROSKÉPE A 19. SZÁZAD KÖZEPÉN (Városépítés, 1988. 1. sz. 35-37. l.J. A szerző az 1848-49-es szabadságharc körüli évek Pestjét és Budáját mutatja be annak kapcsán, hogy ezekben az években már kitapinthatók azok a tényezők, amelyek Budapest múlt századi nagyvárossá fejlődéséhez vezettek. Bemutatja Pest, Buda és Óbuda területének és népességének alakulását, ez utóbbit az 1870. január elsejei állapotoknak megfelelően kerületi bontásban is, majd a város lakóház- és lakásállományát, beépültségét, a Belváros, a Lipótváros és Ferencváros épületeinek megoszlását e kerületek utcáiban 1848 decemberében. Felsorolja a nevezetesebb épületeket Budán és Pesten, bemutatja az utcákat, hidakat, parkokat, a Margitszigetet, az egykori városkép néhány érdekes színfoltját. POTÓ JÁNOS: TÖRTÉNELEMSZEMLÉLET ÉS PROPAGANDA. BUDAPEST KÖZTÉRI SZOBRAI 1945 UTÁN (Történelmi Szemle. 1986. 3-4. sz. 518-531. l.J. „A köztéri szobor mindig szimbólum, szimbolikája viszont elsősorban nem az alkotóra, hanem a megrendelőre jellemző. A politikust, a politikát ugyanis a műnek csak a témája érdekli, mivel csak ez kapcsolható be a politika, a propaganda fogalomkészletébe. Művészet és politika találkozásából létrejött művek tehát elsősorban nem művészi, hanem politikai szempontokból értékelhetők. Miként azt Genthon István frappánsan megjegyezte: Szobrászat és emlékműszobrászat két külön világ, melyeknek sokkal kevesebb köze van egymáshoz, mint első pillanatban látszik... Az előbbinek alkotója szobrász, az utóbbinak állami zsoldba kényszerült emlékműkészítő. A köztéri szobrok tehát — kétségtelenül meglevő díszítő, esztétikai funkciójuk ellenére — elsősorban a politikai propaganda eszközei, de az előállítás nehézkessége, idő-, anyag- és pénzigénye miatt csak e propaganda stabil, állandó elemeit tudják megjeleníteni. Azokat az elemeket, amelyemmmmm ket a propaganda munkába menet és jövet, bevásárlás és sétálás közben, tehát állandóan sulykolni kíván az emberek fejébe" — írja bevezetőjében a szerző. írásában — teljességre törekvés nélkül — néhány jelentősebb budapesti, történelmi-politikai tárgyú köztéri szobor sorsának elemzésével kísérli meg bemutatni a történeti-politikai gondolkodás és az azt sugalló vagy sulykoló historizáló politikai propaganda változásait az 1945-öt követő években. Az emlékművek egy része a főváros ostromakor pusztult el, de a népi demokratikus Magyarország reakciósnak vagy legalábbis nemkívánatosnak bélyegezve nem építette újjá. (Tüzérek emlékműve a Palota téren, a mai Petőfi híd budai parti pillérén a Haditengerészeti emlékmű, Klebelsberg Kuno, Rákosi Jenő, Tormay Cecil, Görgey Artúr, Tisza István szobrai.) Sok információt ad a korszakról a viszonylag épen maradt szobrok története. (1918-1919. évi nemzeti vértanúk emlékműve a mai Ságvári téren, a négy irredenta szobor a Szabadság téren, a Palatínus strand elé került Magyar Fájdalom szobra, a Szabó Ervin téren felállított Magyar Igazság kútja, a teplomkertekbe, temetőkbe vagy a város kevésbé frekventált helyeire száműzött egyházi szobrok, emlékművek.) Megismerhetjük Rákosi Jenő, Andrássy Gyula szobrának a Szabadság téri Ereklyés Örszágzászló eltávolításának históriáját, körülményeit. E korszakban kerültek felállításra a különböző szovjet hősi emlékművek. Létesítésükről szintén olvashatunk, csakúgy, mint a Baross-szobor helyreállításáról, Georg Washington és Brandholtz tábornok szobrának sorsáról, az 1948 utáni szoboreltávolítási módszerekről, a Gellért-hegyi Felszabadulási emlékműről, a Millenniumi emlékmű tudatos „politikai átfésüléséről", a Dózsa és az új, „optimista" Kossuthszoborról és az „ideális magyar család" szobráról, a sulykolt világkép, világszemlélet, korszellem tipikus darabjáról: A nagy Sztálinnak a hálás magyar nép c. alkotásáról, melynek eredetije Moszkvába került, másolatát a Szabadság téren állították föl. PÓTÓ JÁNOS: EGY SZIMBÓLUM SZÜLETÉSE. ÍGY ÉPÜLT A SZTÁLINSZOBOR (História, 1987. 5-6. sz. 17-21. l.J. 1949. december 20-án, Sztálin 70. születésnapjának előestéjén a főváros Törvényhatósági Bizottságának díszközgyűlése „viharos lelkesedéssel" elhatározta, hogy Budapest legnagyobb útját, az Andrássy utat Sztálinról nevezik el, s méltó emlékművet készíttet és állít fel fővárosunk legméltóbb és legalkalmasabb helyén... A cikk bemutatja a hely kiválasztását, a zártkörű pályázat meghirdetését és meghívott művészeit, a pályaműveket, a pályadíjakat és a zsűrizést. Á Révai József vezette szoborbizottság 1950. december 18-án úgy döntött, hogy Mikus Sándor pályaművét kell megvalósítani. Kivitelezése 1951. januárjában kezdődött, de még sok huzavona volt a hely végleges kijelölése és a talapzat építése, majd tribünné alakítása körül. A szobrot 1951. december 16-án 80 000 „budapesti dolgozó" jelenlétében avatták fel. Az emlékmű azonban nem volt még készen, hiányoztak a tribünné növekedett talapzat domborművei, melyeket már Sztálin halála után, 1953. május 1-én avattak fel. A szobrot 1956. október 23-án este rombolták le. CSOMOR TIBOR