Budapest, 1988. (26. évfolyam)

7. szám július - TÉKA

igénye olyan forgalomirányítási és gazdálkodási tevékenység létrehozását sürgették, amelyben az egyes járművek és ágazatok esetenként szükséges gyors és hatékony átcsoportosítása nem okozhat gondot. E két jubiláló ágazat fontos szerepet tölt be a BKV tevékenységében a tömegközlekedési munkamegosztás következetes alkalmazásával. A jubileumi tanulmányok sorát Szabó Dezső A Budapesti villamosvasutak és helyiérdekű vasutak kronológiája, 1887-1987 című összeállítása nyitja meg. (291-306. 1.). E két ágazat fejlődésének eseményeit egymástól elkülönítve mutatja be időbeli sorrendben. Felsorolja a kronológiában szereplő 20 különböző közlekedési vállalat nevét, működési idejét és közhasznú rövidítéseit (pl. BBVV, BKVT, BURV stb.). A villamosvasutak eseménytárában közli a Budapesti Újság 1887. november 22-i számának képes címoldalát és cikkét a nagykörúti villamos próbavasútról. Néhány érdekes dátum: 1866: megépül az újpesti kocsiszín elődje a lóvasút (PKVT) számára; 1887. december 1.: bekövetkezik az első villamosbaleset: összeütközés egy tejeskocsival, személyi sérülés nélkül; 1883: a főváros szabályrendeletet készít a „géperejű vaspályák közlekedése" tárgyában; 1897: a dohányzás megtiltása a villamoskocsikon; 1900. június 24: az első villamosvasúti sztrájk; 1909: a különböző színű és mintájú tárcsák helyett számok és betűk jelzik a viszonylatokat; 1927: a BSZKRT első úticélszámlálása; 1930: az első nagy vágány-középrehelyezés a Rákóczi úton; 1932: a térképes átszállójegy bevezetése; 1942: a villamosvasúti motorkocsihiány miatt az üzemen kívül álló autóbuszok egy részét sinautóbusszá alakítják át; 1944. november 4: a szombati csúcsforgalomban felrobbantják a Margithidat, egy kalauz eltűnik, két pótkocsis villamosszerelvény a Dunába zuhan, az utasáldozatok száma ismeretlen; 1945. február 7.: Budán még harcok folynak, de megindul a villamosközlekedés a Forgách utca és az újpesti Víztorony között; 1947. július 4.: megjelenik az első ülőkalauzos kocsi; 1962: megindul az első kalauz nélküli viszonylat stb. Hasonlóan gazdag és jól illusztrált a helyiérdekű vasutak kronológiája is. Az eseménynaptárt Danka Miklós A budapesti villamosvasút és helyiérdekű vasút technikai fejlődése a kezdettől napjainkig cimű tanulmánya követi (306-313. 1.). Először a városi villamosvasutak kialakulásának történelmi előzményeit és technikai megoldásait mutatja be, majd a budapesti villamosközlekedés első korszerűsítési programjának célkitűzéseit, műszaki megoldásait, eredményeit ismerteti. Bemutatja a kocsitípusok fejlődését, a modern négytengelyű motorkocsik üzembe állítását, a járműpark fejlődését a II. világháború előtt és azt követően. Részletesen ír a járműpark felszabadulás utáni többlépcsős rekonstrukciójáról. Ezután a budapesti helyiérdekű vasút üzemmódjának változásairól, a HÉV korszerűsítéséről, rekonstrukciójáról, gyorsvasúttá alakulásának mozzanatairól, műszaki, biztonsági stb. megoldásairól ad történeti áttekintést. Ezt követően Koltai Mariann A vasutak villamosításának hazai úttörői (314-315. 1.). című írásában a vasútvillamosítás nemzetközi előzményeiről, az első hazai villamosítási tervekről és fejlesztési elképzelésekről, a próbaüzem eseményeiről, járműveiről olvashatunk. Bemutatja a magyar vasútvillamosítás nagynevű úttörőit: Kandó Kálmánt, Tóth Lászlót, Pöschl Imrét, Manndorff Bélát, Korányi Lászlót, Verebély Lászlót és munkásságukat, melynek eredményeként 1932. szeptember 12-én reggel elindulhatott Budapestről Komáromba az első villamos mozdonnyal vontatott személyvonat, s még aznap az első gyorsvonat is elhagyta a Keleti pályaudvart. Szabó Tamás: A budapesti villamosvasút személyforgalmának jelenlegi helyzete és fejlesztése című tanulmánya (317-323. 1.) bevezetőjében, többek között, megállapítja, hogy az autóbusz és a metró mellett változatlanul nagy szerepe van a villamosközlekedésnek Budapest tömegközlekedésében. Ismerteti a villamosvasúti személyszállítás teljesítményét 1968-1986 között, a hálózat adatait, a járműpark összetételét, a járműkarbantartás-felújítás műszaki hátterét, a pályaépítés, pályafenntartás helyzetét, az energiaellátó és egyéb berendezéseket. Szól a szolgáltatás színvonalának emelése érdekében a közelmúltban történt intézkedésekről, majd a villamosközlekedés vonzóbbá tételének átfogó programját ismerteti. Összefoglalásként megállapítja: a villamosvasúti közlekedés az elmúlt száz év alatt folyamatosan változott, igyekezett megfelelni a mindenkori társadalmi és gazdasági várakozásoknak. Ha sajátosságainak megfelelő szerepet kap, jól beleilleszkedik abba a modern nagyvárosi közlekedési rendszerbe is, amelynek alapját a gyorsvasúti közlekedés, a metró adja. Nemcsak ráhordó jelleggel, de megfelelő vonalvezetéssel, jól kialakított pályán, korszerű jelző- és biztosítóberendezésekkel, a kor technikai színvonalán álló járművekből képzett vonatokkal helyenként olyan szolgáltatást nyújthat, amely úgy pótolja a metrót, hogy a gazdaságosság követelményeit is kielégíti. E cikkhez hasonló áttekintést nyújt Bodnár Árpád A budapesti helyiérdekű vasút személyforgalmának jelenlegi helyzete és fejlesztése című tanulmánya (324-331. 1.), mely a hálózat és a forgalom főbb jellemzőit, a járműállományt, a fejlesztés, a karbantartás s felújítás, a pályaépítés és fenntartás munkálatait, az energiaellátó, biztosító- és hírközlő berendezéseket mutatja be. Medveczky Ágnes: A városi közlekedés új kiállítása című írása (332-335. 1.) az új épületszárnnyal kibővült Közlekedési Múzeum állandó kiállításait mutatja be, melyben a városi tömegközlekedés nemzetközi és hazai fejlődése a korábbinál lényegesen nagyobb területet és hangsúlyt kapott. Végigkalauzol az új kiállításon, bemutatja legérdekesebb dokumentumait, tárgyait, eredeti járműveit és más közlekedéstörténeti emlékeit. Kevéssé ismert, gazdaságtörténeti szempontból is érdekes témakört dolgoz fel Keller László A budapesti helyiérdekű vasút és villamosvasút teherforgalmának történetéből című tanulmánya (336-350.1.). A lóvasút korától napjainkig ad áttekintést a teherszállító vasutvonalak fejlődéséről, a különböző budapesti villamosvasúti és helyiérdekű vállalatok teherforgalmáról, az ágazat szerepéről az építkezések, üzemek, gyárak kiszolgálása, a piaci ellátás, szemétszállítás stb. területén. Olvashatunk az ágazat és a MÁV mindenkori kapcsolatairól, a Kőbányai Gőzmozdonyú Iparvasútról, az 1893-tól működő Cséry-féle szemétszállító iparvasútról, a fővárosi iparvágány-hálózat és a járműpark fejlődéséről, a felszabadulás utáni csarnoki villamosjáratokról, a HÉV darabáru- és postafuvarozásáról, a tehrforgalom fontosabb adatairól 1890-1896 között, az ágazat mai tevékenységéről. A jubielumi szám anyagát Szabó Dezső A budapesti villamosvasutak és helyiérdekű vasutak irodalma című összeállítása (350-352. 1.), valamint Újvári Károly A világ villamosvasutai című, gazdagon illusztrált szemléje zárja, bizonyítva, hogy az 1970-es évektől világszerte ismét „felfedezték" a villamosvasutat, amely megújulva fontos szerepet tölthet be a városi tömegközlekedési munkamegosztásban, s nem utolsósorban a környezetvédelemben, a motorizációs ártalmak közvetkezményeinek enyhítésében. Rádi Károly: Gondolatok a városrész-rehabilitációhoz, különös tekintettel Óbudaújlak revitalizációjára (Városépítés, 1987. 6. sz. 27-30. I.). Az utóbbi években a meglévő épületállomány felújítása és megőrzése az új épületek építésével egyenrangúan fontos feladat lett. Ezáltal átértékelődött az épületek gazdaságos felújításával kapcsolatos korábbi gyakorlat, mely szerint teljes bontással szabad területet alakítottak ki s ezen lakótelepépítést valósítottak meg. A rekonstrukciók helyett a belső városrészek értékes épületeit megőrző rehabilitáció került előtérbe. Ezzel ugyanis nemcsak az új lakónegyedekben és a belső városrészekben élők lakókörülményei közötti különbségeket lehet megszüntetni, hanem a történelmi folytonosságot jelentő értékes épületállományt, a városépítészeti értékeket is meg lehet őrizni — állapítja meg bevezetőjében a szerző. A fővárosban, a III. kerületben, Óbudán épült fel arányait tekintve a legtöbb paneles épület. Ennek nyomán új városszerkezet s új életforma jött létre. A kerület lakosságának nagy része kicserélődött. Az új lakónegyedekben jobb körülmények közé kerültek a lakók, a megmaradó régi kerületrészek körülményei azonban mindinkább romlanak. Egyre nagyobb gond az infrastrukturális ellátottság színvonalkülönbsége, a hagyományos épületállomány állagának rohamos romlása, a panelépületek lakásainak funkcionális alkalmatlansága, a zsúfoltság, a lakásárak alakulása, a szociális bérlakások arányának állandó csökkenése és sok más objektív és szubjektív tényező, amelyek óhatatlanul előtérbe állítják a rehabilitációval való halaszthatatlan törődést. E tényezők okként jelentkeztek, amikor Óbuda-Újlak revitalizációjának gondolata felmerült. A szerző áttekinti Óbuda-újlak rövid történetét, vázolja jelenlegi helyzetét, építészeti jellegét, állagának színvonalát, majd ismerteti a revitalizáció előzményeit, tanulmánytervét, az eddig kialakult városrendezési és építészeti javaslatokat, s az ezekben rejlő lehetőségeket. A revitalizáció megvalósítása megőrizné Óbuda-újlak jellegzetes településszerkezetét, hangulatát, a területet fontos kereskedelmi, kulturális, idegenforgalmi központtá fejlesztené, modern lakásokkal gazdagítaná. Végül a program megvalósításának gazdasági, pénzügyi, közigazgatási, szervezeti stb. hátteréről, feltételeiről olvashatunk. CSOMOR TIBOR 47