Budapest, 1988. (26. évfolyam)

7. szám július - Seregi László: A Csepel kerékpártól a BMX-csodáig

nyéből. Egykori feljegyzések szerint a bohókás kedvű főúr egy napon fura ötlettel lepte meg uradalma népét. Két fakereket eszkábált, majd a két kereket összeeresztette egy vékonyabb, de azért a test súlyát még elbiró husánggal. Aztán, hogy elkészült e szerkezettel, rápattant a „ló" hátára, és igy viharzott el a pohárszék irányába. A németbarát publikációk azonban, ha szőrmentén is, még abbéli kételyüket is elhintik: egyáltalán létezett-e de Sivrac úr?! Ez, persze, már a politikum világa, ahova most nem szándékozunk belépni. Témánknál maradva, inkább azt írjuk ide, mintegy a szakmai história következő fejezeteként, hogy a kerékpár atyja nem volt más, mint — Drais báró. Ennek a feltételezésnek csak az látszik ellentmondani, hogy a szerkezet szabadalmát egy angol hintókészítő, bizonyos Dennis Johnson jegyeztette be. Ettől, persze, még lehet az érdem a báróé. Ez azonban mit sem változtat azon a tényen, hogy a 19. század közepe táján, amikor ezek a fejlemények lejátszódtak, a kerékpár, amelyet ekkoriban még inkább velocifernek hívtak, nem örvendett különösebb népszerűségnek. Ezen nincs mit csodálkozni, mivel a kerekek nem voltak begumizva, a kényes angol nehezen akarta elviselni az új jármű okozta, a nemesebb testtájékoknál jelentkező fizikai szenvedéseket. A velocifert, akár el is nyelhette volna a feledés homálya, ha nem jön két újabb francia, Ernest Michaux és Pierre Laiement, s nem oldják meg, ahogy ők fogalmaztak: „a kemény járás" problematikáját. Később még feltalálták a pedált, s ettől fogva már semmi és senki nem állhatott a kerékpár sikerének útjába. Azóta csak a külcsín változott, tökéletesedtek a szerelvények, de az alapkonstrukció őrzi a századfordulós körvonalakat. Évente 250 ezer A magyar kerékpár fejlődéstörténete sem tér el az általánosítható tapasztalatoktól. Olyannyira nem, hogy egy szakcikk írója a közelmúltból így fanyalog: „Van egy sor különböző névre hallgató kerékpárunk, de ezek szinte semmiben sem térnek el egymástól. Csak a nevükben." Ízelítőképp néhány a korabeli márkákból: Huszár, Fecske, Vitéz, Túrán, Nyíl, Super, Villám, Varázs, Galamb, Hangya, Gazda (I-II), The Best (1-9). Talán ezért a sokféleségért, talán másért, de nemcsak itthon népszerű a magyar kerékpár. Románia például 1929 és 1944 között évente ötezret vásárolt tőlünk. 1945 után már a szovjet piac is érdeklődéssel fordult Csepel felé, hamar meg is kötik az első szállítási szerződéseket. Évente átlagosan 25 ezer gépet kapnak, noha jóval többre tartanának igényt. De kéréseiknek nehéz eleget tenni, mivel a nyugati országok is szeretnének velünk egyezségre jutni. A legkapósabb márkák az ötvenes években a Tura, a Mátra, a Ballon, a titokzatos S 26, a nők körében a Tihany, a Budapest örvend közkedveltségnek. A fiatalok főként a Cowboyt, a Tacskót, a Peppert és a 20 collost (egyenes, illetve hajlított változatban) vásároltatják meg szüleikkel. Ez a közelmúlt, még inkább a múlt. Azóta sok típust már csak fényképalbumokban lehet látni, túlszaladt rajtuk a technológia és a közízlés. Mások még mindig léteznek, példának okáért a Csepel, de felszereltségére nézve már nemigen emlékeztetnek egykori önmagukra. És ami azt illeti, a minőségük sem üti meg a fejlett országokban gyártott gépek színvonalát. — Pontos számokkal nem szolgálhatok; nem tudom, hogy a legyártott 250 ezer gépünkből mennyi a rossz. De nem is ez a helyes közelítés műszaki és technológiai gondjainkhoz — folytatja Kende László, aki a rend kedvéért azt is elárulja, hogy, szerinte, melyik a helyes közelítési mód. Nos, a válasz: ezek a gépek nem rosszak, de nem is tökéletesek. Magyarán, mindegyiken találni hibát. Hol kisebbet, hol nagyobbat. Ennek megfelelően rengeteg a reklamáció. Hiába számít kis hibának, teszem azt, a küllő eltörése, de ha pont a nyeregben ülünk, amikor ez a kellemetlen esemény bekövetkezik?! És tetézi gondjainkat, ha a végén be kell ismernünk: erőnket meghaladja a szerelő és az új küllő utáni hajsza. Drága — és ráfizetéses termék — Akár ki is dobhatjuk a bringánkat? Kende László hevesen tiltakozik: — Mégcsak az kellene! Tudja, mennyibe kerül mostanában egy átlagosan felszerelt, átlagos külsejű bicikli? Négyezerbe. Ez alatt nem is igen kapni a gépeinkből. — Mondja, mi kerül ennyibe egy olyan biciklin, aminek a konstrukciója lassan egy évszázada alig változott? — És mi kerül a fotelen 7500 forintba? Emlékszik Márkus László egyik szilveszteri kabaréjelenetére? — A mikor mérgében szétszedte az egészet, hogy a titok nyomára bukkanjon? — Az, az. — Ebből az következik, hogy azért kerül ennyibe, mert ennyibe kerül és kész! Ha nem kell, ne vegye? Erre célzott az imént? Kende újra tiltakozik: — A kerékpár gyártása nem kifizetődő, Eddig nullszaldósok voltunk, tehát épp megkerestük azt, amit kiadtunk. De most, hogy bevezették az általános forgalmi adót, átbillentünk a veszteséges kategóriába. Termelési árainkat tíz százalékkal csökkentenünk kellett, miközben minden anyag és szerelvény ára emelkedett. A szállítóink „rendezhették" áraikat, mi nem. Érti ezt? Értem, persze, hogy értem. Az illetékesek, gyaníthatóan, arra gondoltak, annyi gondunk-bajunk van mostanában az egészségünkkel, hogy az árak csökkentésével segítenek rajtunk, hátha így benyúlunk majd a zsebünkbe, és megvesszük azt a régóta kiszemelt, de elérhetetlen árú gépet. Bár aligha valószínű, hogy egy négytagú család, amely eddig megfosztotta magát a kerékpározás élményétől, most csak úgy, beállítana az üzletbe, és pótolná a mulasztottakat. Mert a tíz százalék az csak tíz százalék, és egy átlagos színvonalú kerékpár négyezer forintba kerül, mint hallottuk az előbb... — Annyira gazdaságtalan a kerékpárgyártás, hogy azt is fontolgatják, hogy megszüntetik! — E meglepő hírrel szolgál Tóth Imre, a végszereiede vezetője, aki még azt is tudni véli, csupán azért van még Csepelen termelés, mert nincs fedezete az importnak. Kerékpár nélkül ugyanis nem maradhat a hazai vásárló. — Ennyire nem üzlet mifelénk a kerékpár? Mindenre ráfizetünk, ami máshol virágzást hoz? Biztos, hogy nem önökben van a hiba? Ha olyan anyagokhoz és partnerekhez ragaszkodnak, akik százszorosan bebizonyították alkalmatlanságukat? Tóth Imre jelzi, vannak válaszai. Igaz, nem mindenre, de ne legyünk telhetetlenek. — A bicikli a fejlett országokban sem üzlet. Sok helyütt abba is hagyták, nem gyártják tovább. Mások meg úgy hidalták át súlyosbodó gazdasági nehézségeiket, hogy újabb profilokkal egészítették ki az addigiakat. — Már megbocsásson, de itt valamit nem értek! 1962-ben a Kerékpárgyárhoz csatolták a Golyóscsapágy-gyárat meg a Varrógépgyárat! 1975-ben a Motorkerékpár olvadt be a szervezetükbe. Tehát a 7