Budapest, 1988. (26. évfolyam)

4. szám április - Lelkes Mihály: Délen a helyzet változatlan?

átívelő felüljáró. Ezenkívül az 5-ös és 51-es útnál, a csepeli gerincútnál és a 6-os útnál különszintű csomópontok kialakítására kerül sor. Döntés után, építés előtt Nem kedvezőbb a kép, ha beljebb jövünk a városba, hiszen a Petőfi híd szűk áteresztőképessége olykor a Budafoki út elejéig „visszaduzzasztja" a közúti forgalmat. Elodázhatatlan feladat tehát új Duna-híd építése. A 2x3 forgalmi sávos Lágymányosi híd — az előzetes tervek szerint — a Déli összekötő vasúti híd átalakított pilléreire támaszkodva építhető meg leggazdaságosabban. A meglévő hidakhoz való közelsége révén a déli térség átkelési igényeinek kielégítésén kívül jelentős szerepet játszik majd a belső városrész átkelési gondjainak megoldásában is: a belvárosi Duna-hidak felújítása vagy forgalomtorlódások esetén képes azok feladatainak egy részét átvállalni. Annak idején nagyon heves vita zajlott a híd helyéről, funkciójáról, megvalósításáról. Végül is hálózatfejlesztési és környezetvédelmi szempontok alapján döntöttek a Lágymányos mellett. Az MO-ás autópálya építése és a délbudai közúti hálózat fejlesztése összefügg, ezért külön meg kellett határozni az egyes úthálózat-fejlesztési elemek funkcióját. Budapest déli részén a topográfiai és a beépítettségi adottságok miatt hiányoznak a gyűrűirányú utak. A Tétényifennsík, a Sas-hegy, a sasadi dombvidék, valamint a Kelenföldi pályaudvar, a déli vasútvonalak, a Hamzsabégi úti vasút, továbbá a pusztaszabolcsi-fehérvári vasút miatt igen nehéz Kelenföldön új út számára helyet találni. Ugyanakkor itt a legmostohábbak a dunai átkelési lehetőségek is, és itt a legnagyobb a fejlesztési igény. Százéves adósság a Hungária út kiépítése, melynek nyomvonalát már a múlt században kijelölték, ám azóta is csak csonka gyűrű. Tehát a Könyves Kálmán körút és az M5-ÖS autópálya bevezető szakasza csatlakozásából az Ml-es és az M7-es autópálya között kellett megfelelő kapcsolatot találni. Mivel az Ml-es és az M7-es út törökbálinti elágazása a tranzitforgalmat lebonyolító MO-ás által megoldottnak vehető, csak a rózsavölgyi bevezetés jöhetett volna szóba, de ily módon Csepel érintésével a Határ úthoz érkezett volna a gyűrű, azonban a Határ úton keresztül, a Vöröshadsereg útjának beépítettsége miatt a folytatása nem lett volna kialakítható. A másik érv, ami az új híd helyét és az új körgyűrű vonalát a budai oldalon meghatározta: ha az MO-ás autópálya megépül, akkor nem szükséges bővíteni a Budaörsi utat, mert abban az esetben továbbra is a város belső területei, azaz, a Szabadság, az Erzsébet és a Lánchíd felé áramolna a forgalom, holott a fő cél éppen a városközpont tehermentesítése. Ugyanakkor a meglévő 2x4 sávos keresztmetszet kihasználása érdekében a jelenlegi Szirmai István úti csomópontból célszerű elindítani az új gyűrűt. A társadalmi vita során megfogalmazódott, hogy a Bocskai utat a Fehérlő utca magasságában össze kell kötni a Budaörsi úttal. A Budaörsi út sugárút és egyben gyűrű is, ezáltal lehetőséget nyújt az összes Dunahíd felé történő leágazásra, mint ahogy ez Törökbálintnál, a BAH-csomópontnál történt, s megtörténik a Bocskai útnál és a Hamzsabégi útnál. Mivel az átmenő forgalom igényeit az MO-ás autópálya teljes mértékben kielégíti, a rossz adottságokból kiindulva egyetlen megoldás maradt: a Hamzsabégi úti vonalvezetés, amire biztosítva volt a hely. Akadt, persze, más javaslat is, volt például, aki a Szakasits Árpád út vonalán, volt, aki a Kondorosi út vonalán képzelte el az új Duna-híd felvezető útját. A környezetvédelmi vizsgálatok azonban egyértelműen arra utaltak, hogy egy szűkített paraméterű, 2x2 sávos magasút felel meg a követelményeknek, amely környezetvédelmi berendezésekkel jól elválasztható a lakóterületektől. Vagyis a jelenlegi vasúti pályával párhuzamosan, a vasúti töltés mellé simuló közút kiépítését tartják legmegfelelőbbnek a szakemberek a délbudai útgyűrű kialakítására. Azáltal, hogy magasvezetésű út lesz, kisebb a környezetkárosító hatása. Ez nem autópálya, itt nem tranzitforgalom zajlik majd, hanem a helyi, pontosabban a Móricz Zsigmond körtér—Bartók Béla út—Schönherz Zoltán út—Bocskai út forgalmának tehermentesítésére szolgál majd. A Lágymányosi híd építésének előkészítése megkezdődött, az idén 150 millió forintot fordítanak a munkálatok előkészítésére, a kezdés végleges időpontjáról a jövő esztendőben dönt a kormány. A lebonyolítás rendszerére, a kivitelező vállalatok bevonására a Közlekedési Főigazgatóság megtette az intézkedéseket. A híd beruházója a Fővárosi Tanács, a teljes építési költség 6,7 milliárd forint, amelynek túlnyomó része állami költségvetésből, a többi pedig a Fővárosi Tanács fejlesztési alapjából származik. A Lágymányosi híd hálózati kapcsolatai A Duna másik oldalán, Dél-Pesten alig valamivel kedvezőbb a helyzet, hiszen a Soroksári út és az Üllői út túlterheltsége, zsúfoltsága közismert. Enyhít ezen majd, ha elkészül az M5-ös autópálya bevezető szakasza, melynek építése a Nagykőrösi úton lassan befejezéséhez közeledik. A gyorsabb tempóhoz, sajnos, nem állt rendelkezésre elegendő pénz. A főváros déli része, Csepel egyetlen gyorsvasúti szálon kötődik a belső városrészekhez. A csepeli HÉV a gyorsvasúti hálózat igen fontos része, ugyanakkor ma már, enyhén szólva, anakronizmus, hogy a kerület főutcáján, a Rákóczi úton „nagyvasút" közlekedik. Megszüntetni azonban nem lehet, amíg nincs helyette más — de ez a „más" ma még ábránd. Inkább annak az elgondolásnak van realitása, hogy déli irányban meghosszabbítják a vonalat, ugyanis Csepel déli részén vannak lakásépítésre alkalmas területek. Egy másik, korábbi elképzelés a HÉV bevezetése a Kálvin térre. Ezt a „hősi időkben" úgy képzelték el, hogy a Gönczi Pál utca vonalán kéreg alatt, sorozatos épületbontásokkal hozzák be a HÉV-et. Szerencsére ez a hév idejében lecsillapodott, azonban bizonyos módosításokkal ezt a lehetőséget sem vetették el a szakemberek, de más megoldásokat is keresnek. Jelenleg a dél-budai-rákospalotai metró első szakaszával összefüggésben vizsgálják a kérdést, és felvetődött, hogy a csepeli HÉV-et kéreg alatt a Szabadság-híd környékére is be lehetne vezetni, mégpedig a Dimitrov térre, hiszen itt van a 2-es, 47-es, 49-es villamos, valamint az l-es és 15-ös autóbusz mint átszállási lehetőség. Azonban a Közraktár utca Dunaparti oldala a IX. kerület egyik kedvelt zöldterülete. Kérdés tehát, hogy ez alatt vezessék-e be a csepeli gyorsvasutat vagy inkább rakparti utat építsenek. A park, ahol forrást is találtak, igen értékes zöldterület, ezért nem könnyű a döntés. A Boráros tér rendezésekor mind a rakparti út számára, mind a csepeli HÉV vonalának meghosszabbításához biztosítottak területet, megépítésük azonban pillanatnyilag nem tartozik a legégetőbb feladatok közé. Az MO-ás autópálya hídjának, az Albertfalva és Csepel közötti hídnak, a Lágymányosi hídnak megépítésével, valamint az 1-es villamosnak a továbbépítésével várhatóan csökkenni fog az igény Csepel közvetlen városközponti kapcsolatának létesítése iránt, olyan gyűrűs kapcsolatok jönnek létre (különösen az l-es gyorsvillamos révén), amelyekkel lényegesen tehermentesítik a belső útszakaszokat, és így hosszú ideig nem lesz szükség a csepeli gyorsvasút bevezetésére. LELKES MIHÁLY 8