Budapest, 1988. (26. évfolyam)

4. szám április - Lelkes Mihály: Délen a helyzet változatlan?

A Móricz Zsigmond körtér és az Etele tér rendezése A metróépítésen kívül, természetesen, vannak a dél-budai térségnek más, de részben a metróépítéssel összefüggő közlekedésfejlesztési feladatai is. Közülük mindenekelőtt a térség forgalmi központjának, a Móricz Zsigmond körtérnek a rendezéséről kell beszélnünk. A munkálatokat itt mindenképpen a metróépítéssel egy időben kell és lehet megoldani. A tér rendezésére két tervpályázatot is kiírtak, megvannak tehát azok az elgondolások, amelyeknek alapján a tér olyan arculatot nyerhet, mely hosszú időre megoldja a csomópont közlekedését. A Móricz Zsigmond körtér jelenleg olyan, hogy nyugodtan kitehetnék a táblát: ,,BKV üzemi terület, belépni tilos". Erről, persze, nem a BKV tehet, sem a Fővárosi Tanács, amely így „örökölte" ezt a teret. Apró javítgatással, toldozgatással csak rontani lehet a meglévő állapotokon, intő példa az „agyonjavítgatott" Moszkva tér esete. Tehát radikális megoldásra van szükség. A Móricz Zsigmond körtéren és a Bocskai úton olyan végállomásrendszert kell kiépíteni, ahol a délbudai városrész közlekedését szolgáló összes buszok, villamos, valamint a Volán távolsági járatai is megnyugtató módon helyet kaphatnának. A Közlekedési Főigazgatóság főként gyalogos térképzésű csomópontrendezésre gondol, aminek feladata a belső városrészek tehermentesítése lenne, a Szabadság és az Erzsébet hídon keresztül, a Bartók Béla úton közvetlen belvárosi kapcsolattal. Nem kevésbé problematikus a másik dél-budai csomópont, az Etele tér rendezése sem, ami immár 15 éve vár megoldásra. Ebben az esetben azonban van miért szégyenkeznünk, különösen, ha a kelenföldi lakótelep felől közelítjük meg a teret, akkor igazán nagy a kontraszt. Itt, sajnos, nem jött létre az az összhang, ami a Déli pályaudvarnál vagy a Kőbánya-Kispest vasútállomásnál, tudniillik a nagyvonalú, több milliárd forintot igénylő pályaudvari rekonstrukció mellett nem futotta a 150 millióból megvalósítható térrendezésre. Hiányzik a parkoló, zöldterületek úgyszólván nincsenek, lehangoló az elaggott, lepusztult házak látványa. Rendkívül szűk az autóbusz-végállomás, és balesetveszélyes a gyalogosközlekedés. Az volna itt a fő feladat, hogy a kiépült gyalogosaluljáróhoz csatlakozó állomásépület színvonalasan szolgálja ki a közönséget, az l-es és a 7-es busz, valamint a 19-es és 49-es villamos utasai részére biztonságos és kulturált átszállási lehetőséget teremtsenek, továbbá ki kéne alakítani a pályaudvari előtér funkcióit. A dél-budai-rákospalotai metró építésével összefüggésben majdan szóba jöhet a pályaudvar metrókapcsolata is, de a tér rendezése nem kapcsolódik a metróépítéshez, előbb megoldható. Még délebbre, Albertfalva, Budafok, Budatétény és Nagytétény felé tekintve, a XXII. kerület közlekedési viszonyait értékelve, azt mondhatjuk, hogy mostoha gyermeke ez a fővárosnak. A HÉV — a maga idejében gyorsvasútnak számított — több mint ötven éven át viszonylag maradéktalanul megoldotta a személyszállítást Nagytétényből a Gellért térig, később csak a Móricz Zsigmond körtérig. Erre a vonalra épült egész Dél-Buda közlekedése. A HÉV megszűnt, miközben Lágymányoson, Albertfalván, Budafokon és Nagytétényben is új lakónegyedek épültek. A 60-as évek közepétől rohamosan nőtt a forgalom. A Fehérvári út, igaz, kicsit megkésett, átépítésével egy szakaszon (a Móricz Zsigmond körtér és a Kondorosi út között) felgyorsult a villamosközlekedés. „Hátrányos helyzetű" ez a terület azért is, mert csupán egyetlen, kétsávos felüljáróhíddal kapcsolódik a fővároshoz, ezért mindennaposak a forgalmi dugók. Érezteti hatását mind a közúti, mind a tömegközlekedés minőségében, hogy a Varga Jenő tértől egész Nagytétényig nincs elégséges útfelület, hiszen a kétsávos 6-os út egyben a kerületrész főutcája is. A 60-as évektől a közlekedés gyorsítására buszjáratot indítottak a lakosság kívánságára. Előbb a 3-as, majd ennek gyorsjárata, a piros 3-as, később a 14-es, újabban pedig a 114-es is szállítja az utasokat. Az út telítettsége miatt azonban a hajnali és a késő esti órákat kivéve csak vánszorognak itt a buszok. A térség közlekedését kötöttpályás, tehát gyorsvasúti vagy villamosközlekedéssel lehetne megoldani. (Paradox, hogy háromvágányú vasútvonal húzódik a közelben, de a lakók csak az ablakukból hallhatják a vonatkerekek csattogását, pedig egy elővárosi vasúttal közvetlenül a Déli pályaudvarral lehetne összeköttetésük, netalántán A tervezett Hamzsabégi út egy „szelete" eljuthatnának a Nyugatiba vagy akár az újpesti vasútállomásra is.) A hátrányos helyzet oka tehát az autóbuszközlekedés kapacitáshiányában, a 43-as villamosjárat megszüntetésében, a vasút kihasználatlanságában és a közutak hiányában keresendő. Azt lehet mondani, hogy itt minden együtt van, ami akadályozza a közlekedést. Mi lenne a megoldás? A Nagytétényi utat, illetve „bevezető" szakaszait, a budafoki Rózsa Richárd meg a Kossuth Lajos utcát vissza lehetne helyezni eredeti főutca státusába, ehhez azonban új rakparti útra volna szükség. Vannak elgondolások és tervek ennek a rakparti útnak a megépítésére az MO-ás autópálya munkálataival összefüggésben, ezáltal mentesülne a Nagytétényi út is, vissza lehetne állítani a villamosközlekedést, gyorsvillamos formájában, s megszűnnének a lehetetlen állapotok a Varga Jenő téri villamosvégállomáson. A kerület fejlesztésében tehát az MO-ás autópálya megépítése a legfontosabb, ezzel párhuzamosan törekedni kell az új 6-os út építésére és a kötöttpályás tömegközlekedés kialakítására is. Az sincs kizárva, hogy később a dél-budai-rákospalotai metrót vagy a távoli jövőben az úgynevezett harántoló metróvonalat elvezetik Budafok központjáig. (Itt érdemes megjegyezni, hogy a MÁV nemrégiben tervpályázatot írt ki Érd és Budapest helyi közlekedésének megoldására, s olyan vizsgálatok is folynak, amiben a pusztaszabolcsi és fehérvári vonalak felhasználásával — nyugat-európai példák alapján — elővárosi gyorsvasúti közlekedést teremtenének, kis vonategységekkel, menetrendszerűen, gyakori követési idővel.) Az MO-ás autópálya építése tavaly kezdődött, elsőként a legfontosabb, a 6-os utat és az M5-ös autópályát összekötő 15 kilométeres szakasz készül el. Ez a tervezett Duna-híddal együtt mentesíti a fővárost a tranzitforgalom egy részétől, ami volumenében nem nagy — ún. egységjárműben kifejezve mintegy 1500 jármű irányonként és óránként —, de jelentős környezetzavaró, környezetkárosító hatása van. Az út iga- zi jelentősége inkább az, hogy összeköti az Ml-es és M7-es autópályát, növeli azok forgalmi értékét. Az MO-ás út azt is jelenti, hogy a főváros természetes határa az autópálya mentén fog kialakulni. Első ütemben fél szélességben épül meg (a 90-es évek elejére készül el), majd félpálya szélességben észak felé építik tovább a 60-as út és az Ml-M7-es közötti újabb 14 kilométeres szakaszt. Megkezdődött az MO-ás autópálya Duna-hídjának építése is, és folytatásaként híd épül a ráckevei Duna-ág felett is. Az út részeként elkészült Soroksár határában a régi 5-ös utat 7