Budapest, 1988. (26. évfolyam)

4. szám április - Lelkes Mihály: Délen a helyzet változatlan?

nem képezheti vita tárgyát. A távoli jövőben arról is szó lehet, hogy a metró elérje akár Dunakeszit. Ha a főváros térképére tekintünk, megállapíthatjuk, hogy az elmúlt időszak fejlesztéseinek eredményeként Észak-Pest közlekedése mind közúton (a Váci út bevezető szakaszának kiépítésével), mind tömegközlekedését tekintve jó (észak-déli metró kialakításával), elfogadható színvonalú. Ugyanakkor Dél-Budapest — különösen Dél-Buda — közlekedése, valamint kapcsolata a városközponttal nincs megoldva. A 20-as években Zugló és Kelenföld fejlődött, leginkább a megnövekedett lakásszám következtében ma ezeken a területeken a legalacsonyabb az utazási sebesség, 13 kilométer per óra alatti az érték (a fővárosi átlag 18-20 kilométer óránként, és ez nemzetközi összehasonlításban is igen jó eredménynek számít), ilyen sebességgel „döcögnek" a tömegközlekedési járművek a XIV. kerületi Thököly úton, illetve a XI. kerületi Bartók Béla úton. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a dunai átkelőkapacitás is lényegében kimerült, egyértelmű, hogy a fővárosnak ezen a területén átlós tömegközlekedési kapcsolatra van szükség, olyanra, amelyik növeli a dunai átkelőkapacitást, egyszersmind felzárkóztatja az északpesti színvonalhoz a déli városrész közlekedését mind a metró, mind a közúti közlekedés terén. Tehát Dél-Budapest közlekedésének fejlesztése a legfontosabb feladat, amihez szerencsére, megvannak a lehetőségek és adottságok. A pesti oldalon a IX. és a XX., valamint Csepel, Budán a XI. és XII. kerület közlekedését és agglomerációs kapcsolatait kellene javítani. A fejlesztési terület közutakkal van határolva: a Hungária körút pesti és budai meghosszabbítása, az Ml-es és az M7-es autópálya bevezető szakasza, délen az MO-ás autópálya, keleten pedig az M5-ös autópálya a határ, vagyis két sugárirányú út és két gyűrűszakasz. A fővárosi metróhálózat fejlesztésére évtizedes munkával kialakított terv áll rendelkezésre. Ez a hálózatterv a kelet-nyugati, az észak-déli, egy átlós (ez a dél-budai-rákospalotai vonal), valamint egy harántoló körirányú metróvonalat tartalmaz. A Duna jobb partján ez idő tájt az átlós metróvonal, vagyis a dél-budai-rákospalotai metrószakasz megépítése a legfontosabb. Különös tekintettel arra, hogy ebben a térségben jelentős dunai átkelési kapacitáshiány van. A XI. és a XXII. kerület az utóbbi 15-20 évben rohamosan fejlődött. Felépült a Fehérvári úti, a kelenföldi, az őrmezői lakótelep, és befejezés előtt áll a gazdagréti negyed építése, folyamatosan fejlődik, növekszik Budafok. Ugyanakkor igen jelentős a Belvárosba áramló és onnan továbbutazó, az agglomerációból érkező, illetve oda tartó utasok száma. Fontos forgalomnövelő tényezővé vált a Kelenföldi pályaudvar rekonstrukciója, amely jelentősen növelte itt az utasforgalmat. Tehát a dél-budai-rákospalotai metróvonal nagymértékben bővítené a dunai átkelőkapacitást is. Ezért fontos a munkát ennek az építésével kezdeni. Az első szakasz a XI. kerületi Bocskai út és a VIII. kerületi Baross tér között húzódna, mintegy 4,5 kilométeres távon, a következő állomásokkal: Bocskai út—Móricz Zsigmond körtér—Gellért tér—Kálvin tér (kapcsolat az észak-déli metróval, továbbá kiskörúti, Üllői úti, valamint a Kecskeméti utcán át belvárosi kapcsolat) vagy Dimitrov tér (még folyik a szakmai vita, hol legyen ez az állomás) —Rákóczi tér (itt nagykörúti villamos- és autóbuszkapcsolat van)—Baross tér (kelet-nyugati metrókapcsolat). A legrövidebb és ezáltal a legkisebb építési költségű változat, ha a metrót a Józsefváros alatt vezetik. Ehhez viszonyítva e metrószakasz erzsébetváros alatti vezetése mintegy egymilliárd forint többletköltséget jelentene. Ezen felül a Kálvin téri—Rákóczi téri—Baross téri vonalvezetés (a többi változathoz viszonyítva) csaknem kétszer annyi lakos metrókapcsolatát teremtené meg. Később a Baross tértől a Thököly út vonalában építenék tovább ezt a metróvonalat, amelynek a Bosnyák téren lenne a végállomása. A másodikként javasolt, Baross tér és Bosnyák tér közötti szakasz mellett elsősorban az szól, hogy ma is nagyon túlterhelt a Thököly út, állandó torlódás van rajta, rendkívül alacsony itt az utazási sebesség. A dél-budai-rákospalotai metró itt érne véget, a tervek szerint úgynevezett premetróval lehetne tovább utazni, vagyis a 44-es villamos vonalának a meghosszabbításával egy gyorsvillamos közlekedne a felszínen, külön szintű kereszteződésekkel, tehát jó utazási feltételekkel, s ez szolgálná ki a rákospalotai lakótelepet és a XV. kerületi Felszabadulás útnál lenne a végállomása. Vita tárgya viszont a metróvonal dél-budai végállomásának a helye. Korábban arról volt szó, hogy a budafoki Varga Jenő téren lesz. A szakemberek foglalkoznak azzal az elképzeléssel is, hogy a Fehérvári út nyomvonalát követve, a Hosszúréti-patak mellet, érje el Budafokot. Ellene mond ennek, hogy a Fehérvári úton jó és gyors villamos- (18-as, 47-es), valamint autóbuszközlekedés (3-as) van, ami a Szabadság út átépítésével a jövőben, remélhetően, tovább javul. Budafokon, a Hosszúréti-patak és az albertfalvai felüljáró által határolt szögben van hely járműtelep számára is. Kérdés azonban, hogy érdemes-e 6 kilométer hosszú metróvonalat építeni azért, hogy járműtelepet létesíthessenek. Számításba jöhet végállomásként a Kelenföldi pályaudvar térsége is. Az őrmezői vonalváltozat abból a szempontból is rendkívül előnyös lenne, hogy kiszolgálná a kelenföldi lakótelepet, és elérné az Etele teret pályaudvari csatlakozással. Azonban a pályaudvar melletti területet a MÁV Tüzép-telepként hasznosítja, így aztán Őrmező térségében, a Kelenföldi pályaudvartól a város nyugati határáig nincs egyetlen, legalább 15-20 hektáros összefüggő, vízszintes terület sem végállomás és járműtelep számára, tehát az őrmezői és a gazdagréti lakótelep lakói csak csodában vagy valami új megoldásban reménykedhetnek, aminek révén elérhet hozzájuk is a metró. (Az a gondolat még fel sem merült, hogy a városhatárokon túlra vigyék a metrót, ebben az irányban, például akár Budaörsig, pedig talán érdemes volna szétnézni ott is, hiszen ha ilyen ütemben terjeszkedik a főváros, hovatovább összeépül Budaörssel.) Döntéskényszer azonban nem sürgeti a dél-budai-rákospalotai metróvonal budai végállomásának és járműtelepének kijelölését, ugyanis az említett első szakaszt a Kálvin térnél, egy összekötő vágányon az észak-déli metróvonal szolgálná ki. A délbudai-rákospalotai metró említett, első szakasza tehát akkor is üzembe helyezhető, ha nem épül ki a metró Káposztásmegyerig, és ott nem alakítanak ki járműtelepet, ugyanis elképzelhető az is, hogy az első időszakban a szerelvényeket a vonalalagútban tárolják és állomásoztatják. Ám a következő metrószakasznak már feltétlenül rendelkeznie kell járműteleppel. Furcsa, hogy egy Dél-Budán keletkezett közlekedési problémát jó messze, északon, Káposztásmegyeren kell megoldani. A dél-budai-rákospalotai metróvonallal kapcsolatos tervek rövidesen a Terv és Gazdasági Bizottság elé kerülnek, és csupán az anyagiaktól függ, mikor kezdődhet a munka. A tervek szerint 1990-ig 600millióforintot fordítanak a munkálatok előkészítésére. A Bartók Béla úti csomópont (makett) 6