Budapest, 1988. (26. évfolyam)

4. szám április - Lelkes Mihály: Délen a helyzet változatlan?

DÉLEN A HELYZET VÁLTOZATLAN? KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS DÉL-BUDAPESTEN teres szakaszon. Továbbépül az 1984 óta két szakaszon közlekedő észak-déli metró, melynek újabb, az Árpád híd és az Újpesti városközpont közötti 3,9 kilométeres szakasza négy állomással várhatóan 1991-re készül el. Teljes kiépülte után ez lesz a főváros leghosszabb, 21 kilométeres metróvonala. Továbbvezetéséről pillanatnyilag egyrészt pénzügyi nehézségek miatt nincs szó, másrészt folyik a szakmai vita is. Ez a szakasz most éri el Újpest központját, tehát érvényesült az a törekvés, hogy metró kösse össze a két nagy települést, Kispestet és Újpestet. Az utóbbi évtizedben bekövetkezett tömeges lakásépítés miatt azonban olyan igények is felmerültek, amelyek megfontolás tárgyává teszik, hogy ez a metróvonal eljusson Káposztásmegyerre, és ott egy komplex járműteleppel kiegészülve az észak-déli irányú közlekedés pesti oldalának súlyvonala legyen. Nemzetközi tapasztalat szerint a metróvonal közbenső szakaszai fixnek vehetők, ám a két végpont „csapkod", mégpedig a városfejlesztési elképzeléseknek, a helyi érdekeknek és a pillanatnyi erőviszonyoknak megfelelő irányokba. Talán még emlékszünk rá, hogy az észak-déli metróvonalnak eredetileg Rákospalotán lett volna a végállomása, de kifejezésre jutott olyan elképzelés is, hogy az újpesti István téren legyen. Ha történetesen ez az irányzat győz, akkor most nagyobb volna a gond, hogyan lehet a Szilas-patak irányába „terelni" a vonalat. De mivel az ingavándorforgalom jelentős része a szobi és a veresegyházi vonalról érkezik, tehát szükséges kialakítani Újpest-Rákospalota vasútállomáson is egy integrált közlekedési csomópontot, melynek szerves része a metró. Időközben megkezdődött a káposztásmegyeri lakótelep építése, s a 14 ezer lakás mintegy 45 ezer lakójának utazását nem lehet metró nélkül megoldani. Azon talán lehet vitatkozni, hogy Káposztásmegyeren kellett-e építkezni, azon azonban, hogy meg kell-e hosszabbítani a metrót Újpest központjából Káposztásmegyerig, már A Fővárosi Tanács a múlt év novemberében elfogadta Budapest és az agglomeráció közlekedésének távlati fejlesztési tervét, ami egyrészt számba veszi az ezredfordulóig megvalósítandó feladatokat, másrészt kitekintést nyújt távolabbi időszakra is. A mintegy 150 milliárd forintért megvalósítandó terv célul tűzi ki, hogy a napi átlagos utazási idő, ami most meghaladja a 45 percet, 30 percre csökkenjen. Vagyis: 150 milliárd forintba kerül, ha a főváros lakosságának szabadidejét napi 15 perccel növeljük. adni eredeti rendeltetésüknek, másrészt csökken a belső területek levegőjének szennyezettsége. Metró nélkül nem megy A metróépítés jelentőségét nem lehet eléggé hangsúlyozni. A 27,1 kilométer hosszú metróhálózat meghatározó Budapest tömegközlekedésében. A fővárosi tömegközlekedési hálózat 2,5 százalékát kitevő metróvonalakon bonyolódik le az összes utazások 20 százaléka. A keletnyugati metró 1972 óta immár teljes hosszban, az Örs vezér tere és a Déli pályaudvar között közlekedik 10,1 kilomé-Ilyen lesz a Lágymányosi híd (makett) Hogy mit is jelent valójában ez az adat, még inkább, hogy mikor lesz érzékelhető a változás, ma még nehéz meghatározni, minthogy a jelenlegi gazdasági helyzetben, a feladatok ismeretében nem tűnt egyszerűnek a tervkészítés: melyek azok az égető feladatok (mert sok van ilyen), amelyek az ezredfordulóig megvalósíthatók, előkészíthetők, és melyek azok az anyagi erőforrások, amelyekből ezeket reálisan és fontossági sorrendben meg lehet valósítani. Első helyen, természetesen, a tömegközlekedés fejlesztése áll, ezt követi, részben az előbbivel párhuzamosan, a közúti közlekedés fejlesztése. Egyértelmű ez a sorrend, hiszen nem gépkocsiközlekedésre van méretezve a főváros. A cél, hogy olcsón, kényelmesen és gyorsan utazhassunk, az autó pedig a jövőben túlnyomórészt a szabadidős programok közlekedési eszköze legyen. A tömegközlekedésen belül a gyorsvasúti hálózat fejlesztése, a metróépítés az elsődleges. A közúti közlekedés fő célkitűzése, hogy lehetőség szerint olyan új utakat létesítsenek, amelyek a városközpontot tehermentesítik, ezzel egyrészt a nagyarányú gépkocsiforgalom megoszlik, és az eddig úttestként, parkolóhelyként használt járdákat s más közterületeket vissza lehet 5