Budapest, 1987. (25. évfolyam)

8. szám augusztus - Dr. Berti Béla: Az agglomerációs övezet közlekedése

Az övezet úthálózatának fejlesztési feladatai: az országos főúthálózat fejlesztésén kívül a másodrendű kapcsolatok sűrítése az övezet és a főváros úthálózata között, a keresztirányú kapcsolatok javítása az ellátó és közigazgatási központok elérése céljából, a forgalom kedvezőbb szétosztása érdekében, a települések helyi úthálózatában a pormentes burkolatú utak arányának növelése. A főúthálózattal szintben fekvő vasúti keresztezések megszüntetése nemcsak alapvető forgalombiztonsági követelmény, hanem növeli az utazási sebességet, valamint csökkenti a környezeti ártalmakat is. A közúti főhálózatot szintben keresztező MÁV- vagy BKV-HÉV vonalak közül a fővárosban az övezetben kis forgalmú, ezért nagy távlatban fennmaradhat 23 18 az ezredfordulóig megoldásra javasolt 15 8 2000 után esedékes felüljáróépítési feladat 13 5 Ezeken felül, új útszakaszok építése során a fővárosban további 15, az övezetben pedig 8 helyen kell még a vasútvonalak külön szintbeni keresztezéséről gondoskodni. A MÁV Budapestről kivezető 11 vonalán naponta átlagosan közlekedő 1200 vonat egyharmada a környéki forgalmat szolgálja. Az övezet személyforgalmában jelentős államvasúti vonalak hossza az övezetben 115 kilométer, összesen 35 állomással és megállóhellyel. Anélkül, hogy az elmúlt másfél évtized fejlesztését részleteznénk (több vasútvonal villamosítása, pályaudvarok korszerűsítése stb.), csupán a rendezési tervet érintő feladatokat foglaljuk össze: Budapest környékének lakossága, elsősorban az ingázók időmérlegének javítása; az energiagazdálkodás és környezetvédelem szempontjainak fokozottabb érvényesítése; a forgalombiztonság; az átbocsátóképesség és a sebesség fokozása; a kiszolgálás gyorsítása; a tehergépkocsi-fordulóidő rövidítése; a nehéz fizikai munkák gépesítése; a kocsirendezés és a teherforgalom átfogó racionalizálása. Cél: az utazási idő csökkentése A személygépkocsi-közlekedés helyett — nagy helyigénye, környezetkárosító hatása és jelentős energiafogyasztása miatt, valamint a város meglevő értékeinek, jellegzetes építészeti arculatának megőrzése érdekében — a forgalomszervezés és irányítás fejlesztésében egyaránt a tömegközlekedésnek, ezen belül különösen a gyorsközlekedési és villamos üzemű rendszereknek kell elsőbbséget biztosítani. A személygépkocsinak egyre inkább a szabadidő-forgalom eszközévé kell válnia. Az elmúlt másfél évtized fejlesztési tevékenységének egyik legjelentősebb eredménye Budapest gyorsvasúti hálózatának kialakítása, mely az l-es vonal felújítása és meghosszabbítása, a 2-es és 3-as vonal törzsszakaszának megépítése eredményeképpen 27 kilométer hosszú metróhálózatból és a jelenleg még csak kis részben gyorsvasúti jellegű, 42 kilométer hosszú HÉV-hálózatbóI áll. Ez utóbbi fogyatékossága, hogy a csepeli és ráckevei vonal nem csatlakozik közvetlenül a metróhoz. A közlekedési munkamegosztás arányait csupán versenyképes tömegközlekedési rendszer, elsősorban kiterjedt gyorsvasúti hálózat befolyásolhatja kedvezően és tartósan. Ennek érdekében mielőbb be kell fejezni a 3-as metróvonal Újpest-Káposztásmegyer közötti szakaszának építését, szükség van a főváros harmadik, Dél-Buda—Belváros— Rákospalota közötti, 4-es metróvonalának megépítésére, folytatni kell a HÉV-vonalak elővárosi gyorsvasúttá fejlesztését, a Boráros téri—Kálvin téri (részben föld alatti) szakasz meghosszabbításával meg kell teremteni a csepeli vonal közvetlen átszálló-kapcsolatát a metróhálózattal. Jelenleg (km) 2000 körül (km) Metróvonalak 27,0 37,6 HÉV-vonalak a fővároson belül 42,1 47,9 A fővárosban összesen -69,1 85,5 HÉV-vonalak a fővároson kívül 56,3 56,3 Teljes hálózat 125,4 141,8 A gyorsvasúti hálózat hosszának alakulása Budapest közúti villamosvasúti hálózatában fokozatosan megszüntették a szűk, keskeny utcákban vezető kis forgalmú vonalakat. Az elmúlt másfél évtizedben korszerűsítették a villamosvasút teljes járműállományát, és felújították a hálózat egy részét. Új vonal épült a Határ úton, az Üllői út és Gyáli út között, Újpalotán és a Róbert Károly körúton. A jövőben megszűnnek a metróval hosszabb szakaszon párhuzamos, valamint a kis forgalmú vonalak; viszont néhány űj vonal épül a jelentősebb utasforgalom irányában. A versenyképes közlekedési rendszer érdekében is mielőbb be kell fejezni a bal parti városrész nagy teljesítőképességű, harántirányú tömegközlekedési vonalának, a Hungária körúti villamosvasúti vonalnak az építését. Ugyancsak a versenyképes közlekedési rendszer érdekében az autóbusz-hálózatot ki kell terjeszteni az újonnan beépülő városrészekre, mint ahogyan az elmúlt időszakban gyors- és expresszautóbusz-járatokat indítottak a trolibuszhálózat mérsékelt ütemű továbbfejlesztése mellett. Amint a műszaki fejlődés lehetővé teszi, fokozatosan át kell térni a villamos üzemű autóbusz-közlekedésre, elsősorban azokon a vonalakon, ahol ezt a környezetvédelmi szempontok leginkább indokolják. Annak érdekében, hogy a fővárosi — elsősorban a gyorsvasúti — tömegközlekedés előnyeit az övezet lakossága is minél nagyobb mértékben hasznosíthassa, folytatni kell a Volánautóbuszközlekedés fővárosi végpontjainak a metróhálózat és a Hungária körúti villamosvonal metszéspontjai mellé telepítését (Népliget, Árpád híd stb.), ahogyan a közelmúltban a Hungária körút és a Kerepesi út sarkán korszerű, nagy befogadóképességű Volán-autóbuszvégállomás épült. Megoldásra vár a Volán délbudai végállomásának (Bukarest utca) megfelelő helyre telepítése is. Az autóbusz-közlekedés egyrészt a kötöttpályás közlekedéssel el nem látott településeket kapcsolja be az elővárosi forgalomba, másrészt a MÁV- és BKV-HÉV-vonalakra ún. ráhordó forgalmat bonyolít le. A főváros és az agglomerációs övezet településeinek tömegközlekedési kapcsolatairól megjegyzendő, hogy az övezet 29 településének van kötöttpályás tömegközlekedése. A gyorsvasúthoz tartozó HÉV-vonalak hossza az övezetben 38 kilométer, az utasforgalmat 24 állomás és megállóhely szolgálja. A kétvágányú, villamos üzemű vonalak közül a szentendrei vonalat korszerűsítették, közvetlen metrókapcsolata van még a gödöllői vonalnak. A ráckevei vonal hálózati kapcsolata javítandó. A vízi közlekedésben a három hídpótló kompátkelés és a négy révátkelés jelentős. A vízi áruszállítás egyetlen nagy budapesti létesítménye a kétmedencés csepeli Szabadkikötő, fejlesztésének időpontja még nincs eldöntve. A menetrendszerű dunai személyhajózás kiindulópontjai a Vigadó téri és a Ferencvárosi hajóállomás, valamint a Belgrád rakparti Központi és Nemzetközi Hajóállomás. Az utóbbit, a tervek szerint, a Közraktár utcába helyezik át valamikor az ezredforduló után. Az évente kb. kétmilliós utasforgalmat lebonyolító, korszerűsített Ferihegyi repülőtér városi tömegközlekedési kapcsolatai (autóbusz) hosszú távra kialakultnak tekinthetők; nagy távlatban szóba jöhet a 3-as metróvonal meghosszabbítása az új felvételi épületig. DR. BERTI BÉLA Irodalom: A budapesti agglomeráció regionális rendezési terve. 1985. Budapest Főváros Tanácsa V.B. és a Pest Megyei Tanács V.B. 21