Budapest, 1987. (25. évfolyam)

6. szám június - Hollós László: Trombózisveszély!

Alakossági személygépkocsiállomány 1960 és 1980 között 33-szorosára növekedett, s száma elérte az egymilliót. A prognózisok szerint a következő két évtizedben kissé csökkenő ütemű, közel lineáris növekedés valószínűsíthető. Ennek értelmében 1990-ben 1,8-2 millió, az ezredfordulón pedig 2,6-3 millió személyautó fog közlekedni Magyarország útjain. A főváros gépjárműállománya 1965 és 1983 között 300 százalékkal, 109 ezerről 436 ezerre nőtt. 1985 végén 396 ezer, egy évvel később már 417 ezer személygépkocsit tartottak nyilván Budapesten, a gépjárművek száma elérte az 512 ezret. A jelenlegi 567 ezer parkolási lehetőség közül körülbelül 5200 a fizető (parkolóórás, jegyes rendszerű, jegykiadó-automatás) parkolóhely. 1990-ig az álló gépjárművek térigényének (tárolás, parkolás) a kielégítésére 1,6-1,8 millió négyzetméter parkolóterület kiépítése volna indokolt a fővárosban. Tekintettel azonban arra, hogy az ehhez szükséges anyagi fedezet nem áll rendelkezésre, a jelenlegi és a prognosztizált motorizációs fejlődés mellett, az adott igényszinten csupán esetben járok autóval. A parkolóhelykeresés rengeteg időt vesz el, értékes perceket nyerek, ha a tömegközlekedést választom. —Az európai fővárosokhoz képest jobbak vagy rosszabbak Budapesten a parkolási lehetőségek? —Nehéz párhuzamot vonni, hiszen Budapesten egész mások a közlekedési szokások és igények, mint a nyugati nagyvárosokban. Nyugat-Európában a tömeg- és egyéni közlekedés közötti forgalommegoszlás nem 85:15 százalék, inkább ennek a fordítottja. Tehát ott lényegesen többen utaznak személyautóval. Ez egyrészt a menetjegyárakkal függ össze (Bécsben 16 schillingbe kerül egy villamosjegy), másrészt azzal, hogy Nyugaton inkább tekinthető munkaeszköznek a gépkocsi, mint nálunk. A szocialista országok közül, a motorizációt és az építészeti kialakítást tekintve, talán Prága hasonlít legjobban Budapesthez. A mi fővárosunk parkolási helyzete valamivel kezdvezőbb, viszont Prágában több a parkolóház és a garázs. Mindent egybevetve: nincs túl sok okunk az elégedettségre. Fővárosunk nem tartozik a enyhíteni lehet a parkolásból eredő, egyre súlyosabb feszültségeket. Autó a homokozóban Sipos László, a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóságának csoportvezetője elfoglalt ember. Az asztalán tornyosuló iratok és tervrajzok, a szüntelenül csöngő telefon jelzik: nincs túl sok szabad ideje. —Feltételezem, van autója. Hogyan tud vele parkolni? —Köszönöm, nagyon jól. A magyar autósoknak ugyanis kedvelt szokása, hogy két kocsival három parkolóhelyet foglalnak el, s mivel a kis Polski csak „fél autónak" számít, könnyedén be tudok állni közéjük. De komolyra fordítva a szót: a lakótelepen, ahol élek, nincs parkolási probléma. A munkahelyemre pedig a lehető legritkább kedvező parkolási lehetőségekkel rendelkező városok közé. —Melyek parkolási helyzetünk leginkább neuralgikus pontjai? Hot vannak a legnagyobb problémák? —A legtöbb gondot a sűrűn beépített területek, így a városrészközpontok, újabban a lakótelepek okozzák. A rekreációs, pihenőkörzetek parkolóhelyhiánya időszakos. Például a Normafa környékén sem gazdaságos több parkolási lehetőséget biztosítani a néhány hétig tartó síszezonra. —A fővárosban a legsúlyosabb parkolási problémák a Belváros belső harmadában tapasztalhatók. Ez elsősorban az ún. hivatásforgalomra vezethető vissza. Egy 1982-es felmérés szerint a térségben összesen 6270 parkoló járművet regisztráltak, ám ebből átlag 800 szabálytalanul parkolt. Egy másik, aSzent István körút-Bajcsy Zsilinszky út-Tanács kőrút-Múzeum körút-Tolbuhin körút és a Duna által határolt, történelmi Belvárosra vonatkozó parkolási vizsgálatból kitűnik, hogy az egyidejű nappali parkolóhelyhiány az adott térségben óránként 6400 volt. Idegenforgalmi szezonban e szám jóval nagyobb. Az éjszakai parkolási helyzet a közel 400 férőhelyhiány ellenére sem ennyire kritikus. De még azzá válhat. —Amíg a városrészközpontokban csak kisebb területeken — például a Flórián Áruháznál, Óbuda központjában, a Moszkva téren, Pesterzsébeten és Újpesten — van parkolóhelyhiány, addig a motorizációs fok emelkedésével mindinkább előtérbe kerülnek a lakótelepek parkolási gondjai. A hatvanas években épült lakótelepeken jó, ha a parkolóhelyek száma fele a lakásokénak. S ez egyre kevesebbnek bizonyul. A hiány következtében pedig mind több balesetveszélyt jelentő, forgalmat akadályozó, zöldterületeket és játszótereket rongáló, szabálytalanul parkoló gépjárművet látni. Itt-ott akadna még szabad terület a parkolóhely-bővítésre, pénz azonban ritkábban. Szintén elsősorban gazdasági megfontolás az oka annak, hogy az újabban épült lakótelepeken ma három lakásonként egy parkolóhely egyidejű megépítésére van lehetőség. További problémát jelent, hogy az egy lakás-egy parkolóhely létesítéséhez szükséges tartalékterületeket mind gyakrabban más célokra (lakóépület, szolgáltató létesítmény, gyerekintézmény stb.) használják föl. —S végül még egy, most kialakulóban lévő, jellemző tünet: egyre inkább kezd megszokottá válni a lakótelepeken is a napközbeni parkolás. A gépkocsitulajdonosok hétközben nem használják autójukat, így a korábban tapasztalt járműforgás megszűnt, most már napközben is egyre nehezebb a lakótelepeken szabad parkolóhelyet találni. Éjszaka pedig a parkban, járdán, játszótéren, sőt, lassan a homokozóban is gépkocsik állnak. —Ha számításba vesszük, hogy a több mint 400 ezer fővárosi személygépkocsira 567 ezer parkolóhely jut, látszólag nem is olyan aggasztó a helyzet. —De csak látszólag. Az egészséges arány az, ha kétszer annyi parkolóhely van, mint személygépkocsi, ugyanis a mozgásokat is figyelembe kell venni. A jelenlegi helyzet a város egész területére vonatkozik, így például míg a BNV környékén - ha éppen nincs vásár - van elegendő parkolóhely, addig a Váci utca környékén nincs. —Ilyen „sötét" a jelenlegi kép? —Még nem értük el azt a kritikus határt, amikor álló autók okozta közlekedési csődről lehet beszélni, de közelítünk hozzá. A szervezet vérkeringése addig tökéletes, amíg az érfalakon a lerakódás nem halad meg egy bizonyos értéket. Budapesten is addig jó a közlekedés, amíg az „álló forgalom", a „lerakódás", nem éri el a kritikus szintet. Ám haa főúthálózaton, a jelzőlámpás csomópontok környékén is megjelennek a parkoló járművek, csökkentve a forgalmi sávok számát, akkor lassan „trombózisról" lehet beszélni. 8