Budapest, 1987. (25. évfolyam)

4. szám április - Nyíri Éva: A kilencedik

A KILENCEDIK A budapesti Duna-hidak a város fejlődésével, területi növekedésével összhangban, azokat egy lépéssel megelőzve épültek, mintegy az úthálózat tudatosan alakított sugaras-gyűrűs struktúrájának elemeiként. Aztán elkövetkezett 1950 és vele a nagy közigazgatási átszervezés. A megyéket összevonták, hét Pest környéki várost és 16 nagyközséget Budapesthez csatoltak. A főváros területe ezzel több mint kétszeresére, 526 négyzetkilométerre, a Duna beépített partjainak hossza mintegy 32 kilométerre nőtt! A hat Dunahíd pedig e nagyra nőtt város Duna-szakaszának alig 7 kilométerén összpontosult. A város terjeszkedése és a hídépítés közötti összhang, a fejlődés arányossága felborult. S mintha még ez sem lett volna elég: az ötvenes évek végén ugrásszerű fejlődésnek indult a motorizáció. Ezzel együtt járt a dunai átkelési igények rohamos növekedése. Mivel sem a hídjaink átbocsátóképességének növelésére tett intézkedések, sem a tömegközlekedésben végrehajtott fejlesztések nem voltak elegendők — a hidak kapacitása kimerült. Hogy mennyire, arról egy hídvizsgálat adatai beszélnek. Az elmúlt húsz évben — 1965-1985-ig — a fővárosi személygépkocsi-állomány 40 ezerről csaknem a tízszeresére nőtt, a meglévő hidak kapacitása viszont csak 1,4-szerese a húsz év előttinek. Budapesten 1964 — az Erzsébet híd újjáépítése — óta egyetlen új közúti Duna-híd sem épült — Bécsben viszont öt. Holott az osztrák főváros nem olyan centrális fekvésű, mint a miénk, és területe 20 százalékkal, lakossága egynegyeddel kisebb, mint Budapesté. A gépkocsiállomány és az átkelő forgalom folyamatosan növekedett. Az utóbbi nagysága 1980-ban meghaladta azt az értéket, ameddig még a megfelelőnek tekintett, óránként körülbelül 40 kilométeres átlagsebességgel lehet a hidakon áthaladni. Elkezdődött az átkelési körülmények fokozatos romlása, az átkelési sebesség csökkenése, zárt járműkonvojok kialakulása. Magam is részese voltam nemrég egy negatív világrekordnak, amikor a 16-os autóbusz hétköznap délutáni csúcsidőben 39 perc alatt jutott el a Roosevelt téri Gresham-palotától Clark Ádám téri megállójáig! Nem csoda, hiszen közúti Duna-hídjainkon ma már 320-330 ezer egységjármű halad át naponta! Ráadásul a hidak egyenlőtlen eloszlása és az úthálózat szerkezeti hiányosságai következtében a főváros gépjárműforgalmának jelentős része a történelmi városmag útvonalain halad át! A gondokat tetézi, hogy egymásután „érnek meg" a felújításra. Most a Lánchíd került sorra, s lezárása máris érezteti hatását a belvárosi fogalomban. Valamivel jobb a helyzet az északi területen. Itt az Árpád híd és a kapcsolódó úthálózatának 1984-ben befejezett korszerűsítése a 90-es évek második feléig megfelelő forgalmi feltételeket ígér. A déli városrésznek — a Petőfi híd és a városhatár közötti térségnek — csak vasúti összekötő hídja van, közúti átkelője nincs. Itt, valamint a Margit híd és a Petőfi híd közötti, középső városrészben kritikus forgalmi helyzet alakult ki. A legtöbb hídon a nap 6-7 órájában, a Petőfi hídon 10-12 órán át nagyobb a forgalom a megengedhetőnél. Ez, persze, torlódásokat okoz, növeli a környezetszennyeződést és a balesetveszélyt. 1990-ig a motorizáció mérsékeltebb, az ezredfordulóig dinamikusabb fejlődésével kell számolni: a budapesti személygépkocsi-állomány az 1985. évi 337 ezerről 410 ezerre, illetve 510 ezerre növekszik! A várható forgalomnövekedés az átkelőkapacitás hat forgalmi sávval való bővítését sürgeti. A Fővárosi Tanács 1986 novemberében megtárgyalta a hídvizsgálat eredményeit, és jóváhagyta egy új Duna-híd építésére vonatkozó terveket. Az ám, de hol épüljön a híd?! Természetesen a déli városrészben, mégpedig úgy, hogy illeszkedjék a főúthálózat szerkezetéhez, és egyúttal segítse elő annak fejlesztését. Fővárosunk főúthálózatát a sugarasgyűrűs szerkezet jellemzi. Az egyetlen, teljesen kiépült körgyűrűnk: a Nagykörút. A másodiknak szánt Hungária körút — amelynek nyomvonalát már a múlt században kijelölték — máig csonka „gyűrű" maradt. Ami a sugárirányú bevezető utakat illeti, azokat a 70-es évek elejétől — meghatározott program szerint — korszerűsítették. A körgyűrű fejlesztése azonban — az ismert gazdasági nehézségek miatt — elmaradt. Az elmaradás csökkentésére most tesszük meg az első lépést, az MO-ás autópálya-gyűrű első szakaszának megépítésével. E 2x2 sávos autóútnak — és a két Duna-ág fölött épülő hídjainak —, valamint az M5-ös autópálya és a 6-os út közötti szakaszának 1990-re, a 60-as út és az Ml-es autópálya közötti részének pedig 1995-ig kell elkészülnie. Nos, az új autópálya valamelyest javítja majd a főváros legdélibb részének közlekedési viszonyait, levezeti a napi gépjárműforgalom körülbelül 0,2 százalékát kitevő tranzitforgalom egy részét, de új hídra akkor is szükség van. 9