Budapest, 1987. (25. évfolyam)

4. szám április - Nyíri Éva: A kilencedik

A KILENCEDIK A budapesti Duna-hidak a város fejlődésével, területi növekedé­sével összhangban, azokat egy lépéssel megelőzve épültek, mint­egy az úthálózat tudatosan alakított sugaras-gyűrűs struktúrájá­nak elemeiként. Aztán elkövetkezett 1950 és vele a nagy közigaz­gatási átszervezés. A megyéket összevonták, hét Pest környéki vá­rost és 16 nagyközséget Budapesthez csatoltak. A főváros területe ezzel több mint kétszeresére, 526 négyzetkilométerre, a Duna beé­pített partjainak hossza mintegy 32 kilométerre nőtt! A hat Duna­híd pedig e nagyra nőtt város Duna-szakaszának alig 7 kilométe­rén összpontosult. A város terjeszkedése és a hídépítés kö­zötti összhang, a fejlődés arányossága fel­borult. S mintha még ez sem lett volna e­lég: az ötvenes évek végén ugrásszerű fej­lődésnek indult a motorizáció. Ezzel e­gyütt járt a dunai átkelési igények roha­mos növekedése. Mivel sem a hídjaink átbocsátóképessé­gének növelésére tett intézkedések, sem a tömegközlekedésben végrehajtott fejlesz­tések nem voltak elegendők — a hidak kapacitása kimerült. Hogy mennyire, ar­ról egy hídvizsgálat adatai beszélnek. Az elmúlt húsz évben — 1965-1985-ig — a fővárosi személygépkocsi-állomány 40 ezerről csaknem a tízszeresére nőtt, a meglévő hidak kapacitása viszont csak 1,4-szerese a húsz év előttinek. Budapes­ten 1964 — az Erzsébet híd újjáépítése — óta egyetlen új közúti Duna-híd sem épült — Bécsben viszont öt. Holott az osztrák főváros nem olyan centrális fekvésű, mint a miénk, és területe 20 százalékkal, lakos­sága egynegyeddel kisebb, mint Budapes­té. A gépkocsiállomány és az átkelő for­galom folyamatosan növekedett. Az utóbbi nagysága 1980-ban meghaladta azt az értéket, ameddig még a megfelelőnek tekintett, óránként körülbelül 40 kilomé­teres átlagsebességgel lehet a hidakon át­haladni. Elkezdődött az átkelési körülmé­nyek fokozatos romlása, az átkelési se­besség csökkenése, zárt járműkonvojok kialakulása. Magam is részese voltam nemrég egy negatív világrekordnak, amikor a 16-os autóbusz hétköznap délutáni csúcsidőben 39 perc alatt jutott el a Roosevelt téri Gresham-palotától Clark Ádám téri meg­állójáig! Nem csoda, hiszen közúti Duna-hídja­inkon ma már 320-330 ezer egységjármű halad át naponta! Ráadásul a hidak e­gyenlőtlen eloszlása és az úthálózat szer­kezeti hiányosságai következtében a fővá­ros gépjárműforgalmának jelentős része a történelmi városmag útvonalain halad át! A gondokat tetézi, hogy egymásután „ér­nek meg" a felújításra. Most a Lánchíd került sorra, s lezárása máris érezteti ha­tását a belvárosi fogalomban. Valamivel jobb a helyzet az északi terü­leten. Itt az Árpád híd és a kapcsolódó út­hálózatának 1984-ben befejezett korsze­rűsítése a 90-es évek második feléig meg­felelő forgalmi feltételeket ígér. A déli vá­rosrésznek — a Petőfi híd és a városhatár közötti térségnek — csak vasúti összekötő hídja van, közúti átkelője nincs. Itt, vala­mint a Margit híd és a Petőfi híd közötti, középső városrészben kritikus forgalmi helyzet alakult ki. A legtöbb hídon a nap 6-7 órájában, a Petőfi hídon 10-12 órán át nagyobb a forgalom a megengedhető­nél. Ez, persze, torlódásokat okoz, növeli a környezetszennyeződést és a balesetve­szélyt. 1990-ig a motorizáció mérsékel­tebb, az ezredfordulóig dinamikusabb fejlődésével kell számolni: a budapesti személygépkocsi-állomány az 1985. évi 337 ezerről 410 ezerre, illetve 510 ezerre növekszik! A várható forgalomnövekedés az átkelőkapacitás hat forgalmi sávval va­ló bővítését sürgeti. A Fővárosi Tanács 1986 novemberében megtárgyalta a híd­vizsgálat eredményeit, és jóváhagyta egy új Duna-híd építésére vonatkozó terve­ket. Az ám, de hol épüljön a híd?! Természetesen a déli városrészben, mégpedig úgy, hogy illeszkedjék a főút­hálózat szerkezetéhez, és egyúttal segítse elő annak fejlesztését. Fővárosunk főúthálózatát a sugaras­gyűrűs szerkezet jellemzi. Az egyetlen, teljesen kiépült körgyűrűnk: a Nagykör­út. A másodiknak szánt Hungária körút — amelynek nyomvonalát már a múlt században kijelölték — máig csonka „gyűrű" maradt. Ami a sugárirányú be­vezető utakat illeti, azokat a 70-es évek e­lejétől — meghatározott program szerint — korszerűsítették. A körgyűrű fejleszté­se azonban — az ismert gazdasági nehéz­ségek miatt — elmaradt. Az elmaradás csökkentésére most tesszük meg az első lépést, az MO-ás autópálya-gyűrű első szakaszának megé­pítésével. E 2x2 sávos autóútnak — és a két Duna-ág fölött épülő hídjainak —, valamint az M5-ös autópálya és a 6-os út közötti szakaszának 1990-re, a 60-as út és az Ml-es autópálya közötti részének pe­dig 1995-ig kell elkészülnie. Nos, az új au­tópálya valamelyest javítja majd a fővá­ros legdélibb részének közlekedési viszo­nyait, levezeti a napi gépjárműforgalom körülbelül 0,2 százalékát kitevő tranzit­forgalom egy részét, de új hídra akkor is szükség van. 9

Next

/
Thumbnails
Contents