Budapest, 1987. (25. évfolyam)

2. szám február - TÉKA

lekedés. A fejlődés többféle közlekedési eszközt, ágazatot hozott létre, egyidejű használatukkal szükségszerűen felvetődnek a munkamegosztás és az együttműködés kérdései, majd egyre szükségesebbé válik az adott területen egységes közlekedési rendszer kialakítása. Ennek tényezői: a hálózatok, a viszonylatvezetés és a menetrendek összehangolása, az átszállócsomópontok korszerű megoldása, a teljes hálózatra kiterjedő egységes viteldíjrendszer, a tarifák összehangolása, az egységes utastájékoztatás. E bevezetés után a nagyváros és a környező települések kapcsolatáról és ennek a település- és közlekedéspolitikára gyakorolt hatásáról ír a szerző, majd részletesen elemzi Budapest és környéke településhálózati összefüggéseit, Budapest-környék személyforgalmának várható alakulását és az erre ható tényezőket. Megállapítja, hogy ,,a fővárosi agglomeráció településeinek együttéléséből a közlekedés fejlesztése elé tűzendő cél: az egyenlő elbánás elvének maradéktalan teljesítése a főváros és környéke közlekedési ellátottságában; az ellátás színvonalának az egyes területek lak- és munkahelysűrűségével arányos kiegyenlítésével szolgálja a lakosság mobilitásának fokozódását, de az államháztartást csak az elkerülhetetlenül szükséges ráfordításokkal terhelje. Forgalomtechnikai, energiagazdálkodási és környezetvédelmi szempontból egyaránt fontos, hogy a helyváltoztatási igények minél nagyobb hányadát a jövőben a közforgalmú tömegközlekedés elégítse ki." A továbbiakban Budapest és környéke tömegközlekedését értékeli az egységesség szempontjából. Megállapítja, hogy az 1966-os viteldíjreform és a BKV 1968. évi megalapítása — majd a metróüzem 1973-ban történt beolvasztása — jelentős lépés volt ugyan, de a főváros közlekedési rendszere ma sem mondható minden részletében egységesnek. Foglalkozik a tömegközlekedési eszközök közötti munkamegosztás ésszerűsítésével, az átszállócsomópontok kialakításával, a pályaviszonyokkal, az utastájékoztatás kérdéseivel, majd Budapest környékének vasúti és autóbusz-közlekedésével, az utazási sebességgel, az alapellátás kritériumaival, végül a viteldíjrendszerekkel és díjszabásokkal. Megállapítja, hogy a „vázolt körülmények következtében a lakosság külöböző rétegeit aszerint, hogy hol laknak, illetve hová járnak dolgozni, méltánytalanul eltérő közlekedési költségek terhelik, vagyis az egyenlő elbánás elve szenved csorbát, a településhálózat-fejlesztés szempontjainak ellentmondó preferenciák keletkeztek, az ésszerű forgalommegosztás lépten-nyomon akadályokba ütközik, a lakosság részéről minduntalan megalapozatlan követelések merülnek fel stb. Az ésszerű település- és közlekedéspolitika érdekében ezt a mindennemű koncepciót nélkülöző állapotot minél hamarabb fel kell számolni." Javaslatokat tesz az egységes tömegközlekedési rendszer megvalósítására. „El kell érni, hogy a főváros és környéke egységes tömegközlekedési hálózatát a lakosság — az üzemben tartó vállalatok különbözőségétől függetlenül — egységes hálózatként érzékelje. Ennek feltételei, tényezői: a terület feltárása, a lakosság kiszolgálása egységes elvek szerint; az ésszerű közlekedési munkamegosztás kialakítása; az átszállási csomópontok korszerűsítése ; a viteldíjrendszer és a tarifák összehangolása, egységes bérletrendszer megszervezése; az utastájékoztatás egységesítése; a „Budapest és környéke Személyfuvarozási Közösségének" megszervezése a BKV, a MÁV, a 20. sz. Volán és a FKJV (kishajózás) bevonásával. A javaslat megvalósítása — állapítja meg a szerző — „érvényre juttatná az egyenlő elbánás elvét a fővároson belül, a főváros környékén, valamint a főváros és a vidéki települések viszonylatában egyaránt, ezzel elejét vehetné az indokolatlan követeléseknek; egyszerűsítené a jegy- és bérletrendszert, ugyanakkor a teljesítmény elvét is fokozottan érvényesítené; alkalmas lenne az állami költségvetésre háruló terhek csökkentésére. Az egységes közlekedési rendszer nem öncél, hanem a városi és városkörnyéki lakosság magasabb színvonalú és ugyanakkor gazdaságosabb kiszolgálásának feltétele, eszköze." ERDŐSI FERENC: AZ EGYKÖZPONTÚ VASÚTI FŐVONALHÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A FŐVÁROS FEJLESZTÉSE ÉRDEKÉBEN (Közlekedéstudományi Szemle 1986. 9. sz- 391-397. I.). A mérsékelten monocentrikus hálózatfejlesztés 1869-1973 között. A következetesen Budapest-központú fővonalépítés és ennek gazdasági háttere az 1880-as években. A dél-magyarországi transzverzális vonalak befejezésének megakadályozása, és a forgalom Budapest felé terelése, az állam fővárosfejlesztő érdekeinek találkozása a főváros iparában hagyományosan jelentős malomipar érdekeivel. Baross Gábor koncepciója, problémái, ellentmondásai és ezek következményei. PESCHKA ALFRÉD: A BME VÁROSÉPÍTÉSI TANSZÉKÉN VÉGZETT ÉPÍTÉSZHALLGATÓK DIPLOMAMUNKÁI (Településfejlesztés, 1986. 2. sz. 133-170., 183-196. I.) Három magas színvonalon megoldott, aktuális fővárosi vonatkozási terv az értékelő opponensi véleményekkel, jól szemléltető tervrajzokkal. Beleznay Éva: Belső-Erzsébetváros területfejlesztési javaslata; Sípos Éva: Budapest VI. kerület „B"-tömb (Majakovszkij u.—Káldi Gyula u.—Paulay Ede u.— Székely Mihály u.); Tasnády Zsuzsanna: Budapest Moszkva tér rendezése. PATAKI SZABOLCS: VÁROSREHABILITÁCIÓS PROGRAM HAZÁNKBAN (Magyar Építőipar, 1986. 9-10. sz. 513-517. l.J. A program időszerűsége, történelmi előzményei, céljai. SULYOK GYÖRGY: REHABILITÁCIÓ A FŐVÁROSBAN (Magyar Építőipar, 1986. 9-10. sz. 518-529. I.) A lakásállomány elemzése a rehabilitációra szorultság szempontjából. A belső kerületek néhány jellemzője. A budapesti rehabilitáció folyamata és eddigi eredményei, kivitelezésének időbeli és térbeli ütemezése. A rehabilitáció vizsgálati területe lakásadatainak összesítése, lakásviszonyai, demográfiai és társadalmi adatai. (Pesten az V., VI., VII., VIII., a IX., XIII. kerület központi részei; Budán az I., valamint a II., XI., XII. kerület központi részei.) A VII. ötéves tervidőszak rehabilitációs feladatai, műszaki előirányzata a legutóbbi népszámlálás alapján, térképekkel, statisztikai adatokkal. KUSTOS LAJOS: A 1S-ÖS TÖMB (Magyar Építőipar, 1986. 9-10. sz. 530-535. l.J A pesti Belvároshoz simuló Erzsébetváros rehabilitációja 1982-ben kezdődött el a 15-ös lakótömb felújításával. Története, jellege, a folyamatban lévő rehabilitáció kiterjedése, céljai, műszaki megoldásai, eredményei. WILD LÁSZLÓ: GYALOGOSZÓNÁK A BELVÁROSBAN (Magyar Építőipar, 1986. 9-10. sz. 536-641. l.J Kialakításuk szükségessége, műszaki-építészeti megoldásaik, az elkészült zónák ma. MÚZEUMOK FOTÓGYŰJTEMÉNYEI (Történeti múzeumi közlemények, 1984. 1-2. sz. —, Múzsák, 3-187. I.) Különszám múzeumaink legjelentősebb fotógyűjteményeinek keletkezéséről, történetéről, anyagáról, értékeiről, fotótörténeti vonatkozásokkal, számos ritka becsű illusztrációval. E gyűjtemények, többek között, a várostörténeti kutatások számára is mind nagyobb jelentőségűek. Katona István előszavában nyomatékosan sürgeti egy fotótörténeti-fotóművészeti múzeum (archívum, gyűjtemény) létrehozását. Az ismertetők, Stemlerné Balogh Ilona: A Magyar Munkásmozgalmi Múzeum fényképtára; Szakács Margit: A Steindl-album (az Országház 130 építőjének művészi portréját és adatait megörökítő képgyűjtemény); Simon V. Péter: Görgey Artúr családi és baráti körben (Latinovics Endre fotóalbuma, 1898-1914); Kalavszky György: A Hadtörténeti Múzeum fotóarchívuma; Baróti Judit: A Budapesti Történeti Múzeum fényképgyűjteménye; E. Csorba Csilla: A Petőfi Irodalmi Múzeum fényképgyűjteménye; Tari János: A néprajzi fotózás történetéből (a Néprajzi Múzeum fényképgyűjteményének alapján); Bilkei-Gorzó Magdolna: A Magyar Fotóművészek Szövetségének fotótörténeti gyűjteménye. A kötetben miskolci, pécsi, szegedi, győri múzeumok fotógyűjteményeiről, valamint a fotók konzerválási és archiválási problémáiról is olvashatunk. Esti Béla utószavában e gyűjtemények jelentőségéről is ír a tudományos kutatásban és az ismeretterjesztésben, állagmegóvásuk, hasznosításuk jobb feltételeinek megteremtését sürgeti. CSOMOR TIBOR 47