Budapest, 1985. (23. évfolyam)

9. szám augusztus - TÉKA

oktatóbázisnak, ahol korszerű audiovizuális eszközökkel, számítógépes berendezésekkel tudjuk immár tanítani a járművezetőket, bemutatva a városi közlekedésben jelentkező problémákat, azt is, mit jelent egy-egy „esemény" az utasokra nézve, milyen következményekkel jár, milyen megterhelést ró a vállalat műszaki-technikai apparátusára. — Napjainkra a BKV-nál kedvezően megváltozott a gondolkodásmód. Ma azt mondjuk, ha van elég jármű — és ha takarékosan is, de van —, akkor csak olyat küldjünk az utcára, amelyik kifogástalan állapotban van, ne okozzon forgalmi zavart, ne irritálja az utazóközönséget, továbbá csak annyi jármű legyen a forgalomban, amennyire akkor és ott szükség van. Ez már a jó gazda szemlélete, s így elmondva a BKV belső ügyének tűnik, pedig kedvező hatását az utazóközönség is mindjobban érzékeli, azazhogy, mivel kevesebb — és mind kevesebb lesz — a hiba, a hiányosság, a bosszúság, talán észre sem veszi a változásokat. Mert például, hogy most már alig van áramütés a trolibusznál, senki sem „levelez" velünk. A frekventált útvonalakon közlekedő járművekbe szerelt URH-készülék is mindenekelőtt az utastájékoztatást és a forgalomirányítást szolgálja. — A minőségi változások sorában nagyon fontosnak tartjuk, hogy a csúcsidőszakokon kívül eső időkben az egyes járatok már a megállókba kifüggesztett menetrend szerint közlekednek. Az utas így mindenkor tudja, hogy mikor jön — legfeljebb egy-két perc eltéréssel — a busz. Ezt a szolgáltatást a jövőben kiterjesztjük, s ahol indokolt, már megértek a feltételek, elkészítjük a menetrendet. Minden járatra, persze, felesleges volna. A Nagykörúton, ahol 3-4 percenként követik egymást járműveink, erre nincs szükség. Ellenben a külső kerületekben és más, időszakosan vagy ritkán közlekedő járatoknál nagy segítség a menetrendtábla. Technikai eszközökkel meg tudjuk állapítani, mikor, hány utas várakozik megállónként, illetve mennyire vannak tele a járművek. Ez már a korszerű eszközök egyike járműveinken. A hajdan manuálisan dolgozó utasszámlálók kora lejárt, az utóbbi időben már nemigen akadt jelentkező erre a munkára. A számítógépes feldolgozással pontos, naprakész tájékoztatást kapunk. A végállomásokon még az a jellemző, hogy a menetirányító vonalkákkal regisztrálja, ha beérkezik vagy kimegy egyegy jármű. Ez a funkció is korszerűsödik lassan, olyan jelzőberendezéseken dolgozunk, amelyek veszik az elhaladó járművek elektromos jelzését, regisztrálják, feldolgozzák és továbbítják, így megállapítható a kocsi rendszáma, az elhaladás ideje, kideríthető az is, hogy betartottuk-e a menetrendet stb. A rendszer kidolgozása már túl van a kísérleti stádiumon. Bevezetése további forgalomszervezési lehetőséget jelent. — Bár a főváros lakosságának többsége elégedett járműveinkkel, mi már az elkövetkező tervidőszakokra gondolunk. Előkészület alatt van az Ikarus 200-as család felváltása az Ikarus 400-assal. Ez a busz sokkal korszerűbb és szebb elődeinél. Utasterében több utas fér el, ülései kényelmesebbek. A fejlesztesi együttműködési szerződés keretében részt vettünk a tervezés munkáiban is. Egyrészt tehát jobb feltételekkel serkentjük munkára járművezetőinket és a karbantartókat, másrészt „hajtjuk" az ipart, hogy jobb járműveket készítsen, s ebben mi tevőlegesen segítjük. A Ganzban ez év végére elkészül a korszerű, energiatakarékos magyar metró. A fejlesztési folyamat tehát nem állt meg, ennek bizonyítéka ez a konstrukció is. Három, két kocsiból álló szerelvény kezdi meg a próbafutást. A magyar metró létrejöttét a BKV konkrétan is segítette, minden rajzot átnéztünk, véleményeztünk, vállalatunk fejlesztőgárdájának e témával foglalkozó része és meó-szervezete — úgymond — a Ganzba „költözött" egy időre. Persze a próbák idején akad még tennivaló. A tervezők azt ígérték, hogy az új szerelvény mintegy 25 százalékkal kevesebb energiát fogyaszt, ami igen nagy szó energiaszegény világunkban; ellenőriznünk kell, hogy így lesz-e. A metró automatikus vezérlésű lesz, tehát a motorkocsin elegendő lesz egy ember, ám ehhez át kell alakítani technikai eszközeink egy részét. A Tátra villamosoknál a hazai fejlesztés eredménye, hogy az indítóáram fele a korábbinak. Igaz, egy-két századmásodperccel lustábban gyorsul, de ez elenyésző hátrány, hiszen nem kellett átszerelni számtalan áramátalakító állomást. És a troli... Az idén kapunk új trolikat is. A trolibusz utasforgalmi létjogosultsága a jövőben a csuklós változat kifejlesztésétől függ. Tudniillik, azokon az útvonalakon, ahol alacsony az utasszám, nem érdemes felsővezeték-építéssel és egyéb tartozékokkal vonalat építeni. Az új troli már tirisztoros vezérlésű, számos jó tulajdonsággal rendelkezik a korábbiakkal szemben. Ennél a járműnél is vállaljuk — és vállaltuk — a kísérletezéssel járó feladatokat a megalapozott jövő érdekében. — Járműparkunk összetételét, korszerűségét tekintve kedvező fejlesztési lehetőségekkel állunk a következő tervciklus küszöbén. Van új villamosunk, a Tátra, lesz új autóbusz, metró és trolibusz. Ami a HÉV-szerelvények beszerzését és azok karbantartásátjavítását illeti, e téren nagyobb volt az elmaradás. Két évvel ezelőtt a szentendrei vonal építésének valamennyi gondja-bajaproblémája az egész vállalatot nyomasztotta. A tervezettnél hosszabbra nyúlt az építési idő (nem volt lehetőségünk forgalom nélkül dolgozni, nappal utasokat szállítottunk, éjjel építettünk teljes gőzzel), becsúsztak az újdonsággal kapcsolatos hibák is. Ma kevéssé lehet valakinek panasza a szentendrei HÉV-re. Reméljük, nem is lesz, ehhez bizonyosan hozzásegít bennünket a Szentendrén épülő hatalmas javítószerelő bázis, amely ez év végére elkészül. VIII. ötéves tervi kifejlesztésre meg kívánunk venni két korszerű, energiatakarékos HÉV-szerelvényt, amely feltehetően kevesebb gonddal üzemeltethető, ennek érdekében három esztendeje egyeztetjük elképzeléseinket a gyárral. Szakembereink feladata itt, hogy a valós, az utcai közlekedés kívánalmaihozlehetőségeihez finomítsák a tervezőmérnökök elképzeléseit. Csehszlovákiában előkészület alatt van a csuklós Tátra kifejlesztése, ám legalább két-három éves munkára van szükség, míg kijöhet a prototípus. Aztán hasonló idő kell a próbákhoz, vagyis bizony öt-hat évig is eltart egy ilyen fejlesztési folyamat. Mindezen fejlesztések közben — szem előtt tartva kedves utasaink érdekeit — nem feledkezünk meg a közlekedés minőségének állandó javításáról, mert a lakossággal — utasainkkal — való jó kapcsolat közvetve-közvetlenül visszahat vállalatunk fejlődésére, eredményességének megítélésére.(x) 31