Budapest, 1985. (23. évfolyam)

9. szám augusztus - TÉKA

BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI VÁLLALAT Magyar metró „ érkezik" A Budapesti Közlekedési Vállalat évente másfél-kétmilliárd forintot költ fejlesztésre. Ez a tekintélyes összeg megkívánja, hogy a vállalat rövid és hosszú távra is érvényes fejlesztéspolitikai elveket dolgozzon ki, mégpedig olyanokat, amelyek változó gazdasági körülmények között is biztosítják mind az egyenletes fejlődést, mind a folyamatosságot. Az éves célkitűzéseknek, feladatoknak tehát illeszkedniük kell a középtávú tervekbe. Nehezíti a dolgot, hogy a fejlesztési elképzeléseket „menet közben" is egyeztetni kell a fővárosi lakásépítkezésekkel, az iparvállalatok terjeszkedési irányával, a szolgáltatások alakulásával, s legfőképp „egyeztetni" kell a lakossággal, az utazóközönség igényeivel. A VI. ötéves terv utolsó hónapjaiban járunk, lassan készülnek a végelszámolások. Riss Jenőtől, a BKV műszaki vezérigazgató-helyettesétől afféle előzetes tájékoztatást kértünk a vállalat VI. ötéves terve fejlesztési programjának eredményeiről. — A VI. ötéves tervben, a nehezebb gazdasági helyzetben csökkentek a beruházások, visszafogottabb fejlesztésekre nyílt csak lehetőség a népgazdaságban, érthető tehát, hogy módosítani kellett a BKV fejlesztési terveit is. Az alapelven azonban nem változtattunk. Ennek lényege, hogy gazdasági nehézségeinket nem szabad áthárítani az utazóközönségre, vagyis, hogy a lakosság „ne érezze meg", hogy változtatni kellett a hosszú távú terveinken, tehát a szerényebb fejlesztési lehetőségek ne befolyásolják a tömegközlekedés minőségének fejlődését. Ezért az utasokat közvetlenül érintő járműbeszerzési programot nem csökkentettük, mi több, sor került minimális bővítésre is. Azt mondhatjuk tehát, hogy a járműpark fejlesztését — ezen belül az új járművek vásárlását —, a javító-karbantartó bázis kiépítését nem hátráltatta az összegében kisebb fejlesztési keret. Vagyis hosszú távú fejlesztési elképzeléseinknek megfelelően a járműbeszerzés és -fejlesztés nem sínylette meg az „aszályosabb" éveket. — A járművek beszerzésén, illetve a tömegközlekedés színvonalának megtartásán túl nagymértékű tipizálást hajtottunk végre valamennyi ágazatban, így a villamosoknál, autóbuszoknál, troliknál, továbbá még a HÉV-szerelvényeknél is. És ami szintén nagyon jelentős: lényegében befejeződött a járműrekonstrukció. Talán mondanom sem kell, a közlekedés minősége szempontjából a metró korszerű jármű, az autóbusztípusok közül már csak a „kétszázas család" tagjait nevezhetjük annak. A villamoságazatban tavaly befejeződött tipizálás eredményeképp a „rostálás" után három típus maradt, mégpedig a Tátra, a Ganz-csuklós és az UV-motor- és pótkocsi. Hasonlóan egységesítettük, illetve felfrissítettük az elővárosi vasutak járműparkját is. Elmaradás van a troliágazatban, e téren nem tudtuk terveinket teljesen megvalósítani. — Nem kis feladat volt a hatalmas járműpark üzemeltetési hátterének, javító-karbantartó bázisának megteremtése, mégpedig párhuzamosan a járműbeszerzésekkel, sőt, egyes területeken a jövendő járműállomány nagyságrendjéhez és típusához méretezve. S itt hadd említsem meg, hogy a BKV közlekedéspolitikájának, fejlesztési koncepciójának sarkalatos pontja, hogy nem egy-két évre, hanem egy-két évtizedre, sőt, távolabbra tervezve-méretezve, lépcsőzetesen fejlesztjük a főváros tömegközlekedésének alapját képező közlekedési hálózatunkat, a járműparkot és a hozzá tartozó műszaki-üzemeltetői szervezetet. Ha nem így tennénk, akkor sohasem érnénk utol magunkat, kullognánk a napi igények után. — Mit jelentett a járműpark tipizálása? A villamosok közül mindenekelőtt a kéttengelyes kocsikat kellett lecserélnünk, koruk — voltak hetvenéves szerelvények is — és korszerűtlenségük miatt. Ezeknél a tengely nem fordul el, ezért sír-csikorog a kanyarban a sín és a vaskerék, amint kíméletlenül „rágják" egymást. Most valamennyi villamosunk forgóvázas, tehát alkalmazkodik a kanyarhoz, s ezáltal valamivel csendesebb is. Ha azt akarjuk — és azt szeretnénk —, hogy ne „zajossága" miatt vegyék észre az utasok a villamost, akkor meg kell teremtenünk a villamosok üzemeltetéséhez kapcsolódó infrastruktúrát is. Ez azt jelenti, hogy korszerűbb pályarendszert kellett építenünk — annak ellenére, hogy a felújításban el vagyunk maradva —, tovább kellett javítanunk az áramellátást, mert a rekonstrukció során beszerzett villamosok gyorsabbak, tehát fogyasztásuk nagyobb, több energia szükséges üzemeltetésükhöz. — A BKV teljesítményének csaknem felét adó autóbuszágazatban elértük, hogy csak automata váltóval működő járművek közlekednek a főváros utcáin. Ezzel lezárult egy, a korábbi tervidőszakokban kezdődött folyamat. A szervofék és szervokormány a járművezető munkáját könnyíti meg, nem kell „véresre fékezni" a hátát. Ezzel az automatizálással európai szintű munkafeltételeket teremtettünk gépkocsivezetőinknek. Hasonló a fejlődés a villamosoknál is. A Tátra villamos vezetőfülkéjének és utasterének kialakítása nyugodt, ergonometriailag kikísérletezett vezetéshez teremt lehetőséget. Javítottuk dolgozóink munkakörülményeit a többi ágazatban is, mert ez mindenképpen hatással van teljesítményükre, az utasokkal való kapcsolatra. — Elértük azt a határt, amikor a mennyiségi igényeket csaknem ki tudja elégíteni a BKV. Ha jól szervezzük a közlekedést, nemigen fordulhat elő tartós járatkimaradás, s az sem, hogy valaki a végállomáson hely hiányában nem tud felszállni a buszra. A tervidőszak második felében és a következő, VII. ötéves terv időszakában az elért eredmények megtartása mellett, a forgalomszervezés keretében, legfőképp a minőségi paraméterek további javítása a feladat. Meghatározó szerepe lesz ebben az Örs vezér téren nemrég átadott szociális és 30