Budapest, 1984. (22. évfolyam)

2. szám február - A hátsó borítón: Schoefft Ágoston: Széchenyi a Vaskapunál, 1836 Olaj-festmény. Csigó László felvétele

SEBESSÉGVÁLTÁS Beszélgetés Tongori Imrével, a MÄV Budapesti Igazgatóságának vezetőjével András fiam valamilyen apropóval — ha jól emlékszem, „a jó öreg 43-as" villamosjárat megszüntetésekor — azt mondta, „végleg" döntött: vonatvezető lesz. Bejelentését szó nélkül tudomásul vettem, hiszen jó ideje átpártolt már a vasúthoz. Kívülről tudja a fél menetrendet, hangjáról-dübörgéséről megismeri a dízeleket, mostanában pedig az immár villamosított pusztaszabolcsi vonalon röbogó villanymozdonyokat tanulmányozza az erkélyünkről. Szándékát tarthatnám komolytalannak is, ám pályaválasztás előtt áll, lévén most nyolcadikos. Elhatározásában kétségkívül nagy szerepe van az utazás-robogás romantikájának, azonban nem ez az egyetlen szakma, amelynek van érzelmi vonzása is. De vasutasnak lenni nemcsak szüntelen robogás, hanem sokféle-fajta tevékenységet jelent, nemegyszer kemény munkát. És a következőkben inkább ez utóbbiakról esik több szó. Természetesen nem valamiféle pályaválasztási „eligazításnak" szánom a cikket, fiam dolgát megkönnyítendő. Egyet s mást már megért belőle ő is; fontosabb azonban, hogy azok számára legyen hasznos e tájékoztatás, akiknek szánjuk: a MÁV ügyfeleinek — az utasoknak és a fuvaroztató vállalatoknak. A „nagy vasút" részeként ezúttal a MÄV Budapesti Igazgatóságának munkájáról tudósítok. Beszélgető partnerem Tongori Imre igazgató. — Ha néhány napja arra kérnek, hogy soroljak fel néhányat a főváros VIII. kerületének nagyüzemei közül, eszembe sem jutott volna, hogy a Ganz-MÁVAG, a Taurus, a Fővárosi Közterület-fenntartó Vállalat stb. mellett a MÁV Budapesti Igazgatóságát említsem. — Pedig hát eléggé szem előtt vagyunk, a szó valódi és átvitt értelmében is. A székhelyünk itt, a Kerepesi út 3. szám alatt régi, patinás vasutasház. Átellenben, az út másik oldalán az egyik legnagyobb „telepünk", ahogy mi nevezzük, körzeti üzemfőnökségünk központja van: a Keleti pályaudvar. Szervesen hozzátartozik a szintén VIII. kerületben levő Józsefvárosi pályaudvar. E három helyszínen mintegy háromezer ember dolgozik, de igazgatóságunknak összesen 25 ezer alkalmazottja van. — Hasonlíthatom tehát országos nagyvállalathoz, melynek a fővárosban és vidéken vannak a telephelyei? — Igen. Igazgatóságunk területén tíz körzeti üzemfőnökség működik. A körzeti üzemfőnökség egyébként új szervezeti rend a Magyar Államvasutaknál. Kiépítése 1978-ban kezdődött, s két esztendeje fejeződött be. Az üzemfőnökségek dolga, hogy gondoskodjanak a körzetükben levő vasúthálózat fenntartásáról, állandóan emeljék a személy- és az áruszállítás színvonalát. Munkájukat nevezhetjük termelési, illetve szolgáltatói tevékenységnek is. Feladatuk ott kezdődik, hogy az állomásokon legyenek pénztárosok, a vonatokon jegyvizsgálók, s elegendő munkaerő a pályafenntartáshoz. Igazgatóságunk éves terve ilebontva tartalmazza a körzetek feladatait; a mi munkánk pedig szintén részét képezi a „nagy vasúiénak", s fellelhető benne minden, ami közös vagy azonos a többi hat MÁV-igazgatóságéval; emellett tevékenységünket s annak mennyiségi-minőségi mutatóit erősen meghatározzák a helyzetünkből adódó sajátosságok. -— Ismertetné az 1983-as esztendő legfontosabb tervszámait? — Az országban igazgatóságunkra hárul a legnagyobb feladat mind a személy-, mind az áruszállítás lebonyolításában. Ezt jól illusztrálja, hogy az 1983-ra tervezett 235 millió utas közül mi 92 milliót szállítottunk, vagyis a teljes hazai személyforgalomnak több mint 40 százalékát. A MÁV 124 millió tonna áru fuvarozását tervezte az elmúlt évben. Ebből igazgatóságunk tervfeladata 32 millió tonna volt, a teljes árumennyiségnek majd egynegyede. — Megvoltak-e a tárgyi feltételei a terv teljesítésének? — A MÁV tehergépkocsi-parkjának egyharmadával gazdálkodunk. A feladatok ismeretében azonban nem lényegtelen, hogyan. Nálunk találhatók az ország legnagyobb rendező pályaudvarai közül például a ferencvárosi, a győri, a komáromi, s a rekonstrukció befejeződése után ide sorolhatjuk a kelenföldit is. A fővárosban egyébként 35 vasútállomás van, közülük némelyikről ritkán hall a nagyközönség — például a Soroksári út vagy a Duna-part állomás —, pedig jelentős kocsirendezői munka folyik ezeken is. — Valahogy az az érzésem, hogy minden hazai vonat Budapestről indul, és ide érkezik ... — Mind a személy-, mind a teherszállítás területén a Budapesti Igazgatóságnak vannak kuriozitásai. Elsőként említem, hogy innen indulnak — és csekély kivétellel — ide érkeznek a nemzetközi személyvonatok. A főváros részben végcél, részben tranzitállomás. A három nagy — a Keleti, a Nyugati és a Déli — pályaudvaron kívül az erősödő idegenforgalom révén egyre növekvő szerephez jut például Győr, Székesfehérvár, Vác és Cegléd vasútállomása is. A másik sajátosság: területünkön igen jelentős az ún. hivatásforgalom, tehát nagy az ingázók, a vonaton munkába járók száma. A hajnali órákban több tízezren érkeznek a fővárosba, s nem csupán az agglomerációból, hanem 60—80 kilométerről, sőt, meszszebbről is. Harmadszor: komoly feladat elé állít bennünket a nyári turistaszezon. Ilyenkor a Déli pályaudvarról kiinduló balatoni vonatokon kívül különösen a Duna-kanyarbeli és a velencei-tavi forgalomban nagy az utasáramlás, s a mi területünkön van mindkét vonal valamennyi állomása. — Milyen kuriozitások kapcsolódnak az áruszállításhoz? — Mindenekelőtt az energiahordozók szállításával és az exporttal összefüggő feladatokat említeném. Fuvarozási teljesítményünknek mintegy 34—35 százalékát a szilárd és a folyékony energiahordozók teszik ki. Ebben nagy szerepe van a területünkön levő öt nagy szénbányának, valamint a Dunai Kőolajipari Vállalatnak. Jelentősebb volument képvisel még az építőanyag-szállítás. A hegyeshalmi kavicsbányából például olykor hatezer tonna anyagot is küldenek naponta; ez bizony hosszú „szerelvény" lenne: közel 170 vasúti kocsi. A kuriozitások körébe tartozik még a józsefvárosi konténerterminál, ami mind területileg, mind a forgalom szempontjából legnagyobb az országban. Mi bonyolítjuk le a hazai konténerforgalom 80 százalékát. Nagyságrendben hasonló szerepet tölt be a Józsefvárosi pályaudvar a nemzetközi darabáru-forgalomban is. — Sokat beszélünk a vasút új arculatáról, illetve beszélnünk kell arról, hogyan s miként dolgozik a Budapesti Igazgatóság a nehezebb gazdasági feltételek között? — A leglényegesebb, hogy a MÁV önálló vállalati gazdálkodást folytat, rugalmasan alkalmazkodik a 6