Budapest, 1984. (22. évfolyam)

2. szám február - A hátsó borítón: Schoefft Ágoston: Széchenyi a Vaskapunál, 1836 Olaj-festmény. Csigó László felvétele

fuvarpiaci körülményekhez és igényekhez. Ez azt is jelenti, hogy tudjuk, a jövőben csak annyi pénzünk lesz, amennyit megtermelünk. 1983-ban már teljes egészében a vállalati gazdálkodás szellemében dolgoztunk. Napjainkban alapvető gazdasági érdeke a MÁV-nak, így tehát a Budapesti Igazgatóságnak is, hogy messzemenően figyelembe vegye az utasok igényeit, a fuvaroztató vállalatok érdekeit. Elvégre amit a pénztárablakokon befizetnek, amit fuvardíjként felszámolhatunk — abból kell gazdálkodnunk. Ez a követelmény, persze, nem máról holnapra fogalmazódott meg, hanem a gazdasági feltétélek változása folyamán alakult ki. Ahogy felgyorsultak az események, nekünk is nagyobb sebességre kellett kapcsolnunk. — Jobb, korszerűbb gazdálkodás természetesen elképzelhetetlen műszaki fejlesztés nélkül. A MAV nagyobb beruházásai közül e helyütt kettőt említek, ezek igazgatóságunk területén vannak. A Kelenföldi pályaudvar rekonstrukciója igen jelentős — 1,75 milliárdos — beruházás. Külön említést érdeméi, hogy itt épült meg az első kétszintes vasúti kereszteződés hazánkban a felszabadulás óta. A másik a pusztaszabolcsi vonal villamosítása, amely azon kívül, hogy a személy- és az áruszállítási vonalak „találkozásával" kapcsolódik a Kelenföldi pályaudvar rekonstrukciójához, jelentős az energiamegtakarítás szempontjából is. — A gazdálkodás hatékonyságát kívántuk javítani különböző üzletpolitikai intézkedésekkel is. Ezek egy része arra irányult, hogy a menetjegyek árának drágulása miatt csökkenő utasszám ellenére is mind mennyiségi, mind minőségi szempontból ki tudjuk elégíteni az utazási igényeket. — Melyek voltak ezek az intézkedések? — A MÁV vezérigazgatósága új kedvezményezési rendszert dolgozott ki, s vezetett be, amely kiterjed a személyszállításra és az árufuvarozásra egyaránt. Ilyen például: az országos rendezvényekre utazóknak 20, illetve 25 százalékos kedvezményt adunk. Ha a szülők gyermekeikkel utaznak, ők 20 százalékkal kapják olcsóbban a vonatjegyet. — Javítottuk a lakosság tájékoztatását az utazási lehetőségekről, körülményekről s a további kedvezményekről. Az utasszámtól függetlenül ugyanis megmaradtak az utazási csúcsok. A pénztárak előtti várakozási idő csökkentésének egyik módja az előreváltás. Az utazás megkezdése előtt már 60 nappal megváltható a jegy egyszeri utazásra, és váltható több menetjegy egy-egy viszonylatra. Előnye: nem kell sorbaállni, hanem csak lebélyegeztetni a jegyet az induláskor. Olyan előre váltott jegyek forgalomba hozatalát is tervezi a MÁV, amelyeknek a felhasználása nincs időhöz kötve. — Említettem az utazás körülményeinek javítását. Nem mellékes, milyen kocsiban utazik az ember. Más a közérzete, ha tiszta a fülke, ha ragyognak az ablakok, s nincs csordultig a hulladékgyűjtő stb. A Keleti pályaudvaron nemrégiben üzembe helyezett korszerű kocsimosó berendezés „fürdeti" a személyvagonokat. A kocsik belső terének fokozottabb tisztán tartására tsz-melléküzemágat, alkalmi munkásokat, kisiparosokat és más vasutasokból alakult gazdasági munkaközösséget is foglalkoztatunk. — Ami még nagyon fontos a személyszállítás témakörében: a vasút dolgozóinak magatartása. Alapkövetelményként fogalmaztuk meg, hogy elengedhetetlen a türelem, a kedvesség a pénz tárablakok mögött és az információs pultnál, akárcsak a jegyvizsgálók udvariassága a vonatokon. Munkánkban szeretnénk megszüntetni a személytelenséget. Van olyan elképzelésünk, hogy „legyen neve" mindenkinek, aki közvetlen kapcsolatban van az utasokkal. A kis névtábla még kifogástalanabb munkára késztetheti viselőjét, mert „emlékezteti", hogy munkájával a MÁV-ot képviseli. A Népköztársaság úti közönségszolgálati irodánk kedvező tapasztalatai alapján elhatároztuk, hogy Győrben is létesítünk irodát, és esetleg egy újabbat a fővárosban. Távlati elképzelés ugyan, de megemlítem: a közönségszolgálati irodákat idővel utazási irodákká kívánjuk fejleszteni. — Milyen változásokat hozott az új kereskedelempolitika az áruszállítás területén? — Nyilvánvalóvá vált, hogy a vasút fuvarozási tevékenysége csak akkor lesz életképes, ha egyértelműen beépül a vállalatok termelési és értékesítési rendszerébe. Ha az eladó és a vevő között mi megbízható szállítók, egyenrangú partnerek vagyunk, akkor elértük célunkat. Fel kell készülnünk arra, hogy jelentkezik a nagyfuvaroztató, mondván, szüksége van húsz vagonra, de az árunak az adott időpontban „át kell lépnie" a határt, mert különben nincs üzlet. Se neki — de akkor nekünk se a jövőben. Márpedig az exportszállítás igazgatóságunk területén jelentős mennyiséget — mintegy hárommillió tonnát — képvisel, tehát exportáru nem késlhet el, már csak valutáris következményei miatt sem. — Az volna az ideális, ha az év minden hónapjában közel azonos tehervagont igényelnének szállítóink. Csakhogy ezt legfeljebb befolyásolni tudjuk. Van lehetőségünk, hogy érdekeltté tegyük fuvaroztatómkat: nem idényjellegű szállításaikat igyekezzenek egyenletesen elosztani, s előszállítással csökkentsék kocsiigényüket a nyári és az őszi csúcsidényben. Tavaly jól bevált az előszállítási kedvezmény. Azok a vállalatok, amelyek az év első négy hónapjában hajlandók voltak többletet fuvaroztatni, s az előre leszállított áru mennyisége meghaladta az előző három év átlagát, fuvardíjvisszatérítésben részesülnek. 1983 első négy hónapjában összesen több mint kétmillió forint refakciát fizettünk 11 nagyvállalatnak. Az előszállítás sikeréhez hozzájárult, hogy a feladó és az átvevő fuvaroztató vállalatok vezetői, illetve szállításszervezői egyénileg is érdekelve voltak, mert igazgatóságunk a többletfuvarczás mennyiségétől függően 3—10 ezer forintos céljutalomban részesítette őket. Az előszállítással felszabaduló vagonok mintegy „mentesítő vonatokat" jelentenek számunkra a szezonális szállítások idején. — Beszámolhatunk újfajta szállítási kedvezményekről is? — A MÁV egészen friss kezdeményezése: a hétnapos visszterhes kocsimegrendelés. Ha a vállalatok heti ütemezéssel egyenletesen elosztva adják be kocsiigényüket, mi vállaljuk, hogy az ütemezés figyelembevételével, napokra arányosan elosztva visszaigazoljuk a megrendelést, s időre kiállítjuk a kért vagonokat. Amennyiben ezt nem teljesítjük, mi fizetünk a megrendelőnek. Erre még nem volt példa a MÁV történetében. — Üj donság továbbá, hogy a konténerfuvarozásban is bevezettük a kedvezményes előszállítást. Azoknak a vállalatoknak, amelyek januárban—februárban—márciusban a bázisértéknél több áru szállítását rendelik meg, elengedjük a 440 forintos használati díjat. A konténerfuvarozás és az egységrakományképzés egyébként az alapja a korszerű árufuvarozási lánc kialakításának. Ebben az irányban újabb lépést tettünk tavaly, amikor a MÁV meghirdette, illetve bevezette a közös konténerparkot. Eddig a MÁV saját erőforrásaiból szerezte be a konténereket és hozzá az emelőberendezéseket. A jövőben, ha a vállalatok vásárolnak konténereket, és azokat a MÁV rendelkezésére bocsátják, a viszonzásul kapott kedvezmények révén befektetésük hamarosan megtérül. * Eddig az interjú. Túl azon, hogy legfőképp a MÁV Budapesti Igazgatóságának kereskedelmi tevékenységéről esett szó, talán kiviláglik belőle, hogy nagyot változott a vasút. Szemléletében, szerkezetében, gazdálkodásában. Ez már nem az a „régi vasút", amely oly romantikusnak tűnik a megszépítő messzeségben. A maholnap sorompóba lépő nemzedék a korszerű vasúttechnika — a dízelek, az integra dominók — világában nőtt fel; a füstös-füttyös gőzmozdonyt jobbára csak képről ismeri. Vagy a múzeumból ... Oszlay István 7