Budapest, 1984. (22. évfolyam)

2. szám február - Lázár István: 6 milliméternyi út

Hat milliméternyi út Rég olvastam vegyesebb, ellentétesebb érzésekkel cikket a közlekedésről, mint Kovács Zoltán Hajrá, biciklisták! című írását. (1984/ 1.) S ha bizonytalanságom okait keresem, sűrűsbödő személyes élményekre emlékszem elsőül. Mint Budapest-belvárosi lakos, „második otthonomat" — már amennyire farostlemez bódémat petróleumlámpával, emeletes vasággyal annak lehet nevezni — Leányfalun ütöttem föl, s évenként közel százszor kiautózom a Duna-kanyarba. Oda és vissza mind sűrűbben találkozom magányos, páros vagy csapatosan pedálozó kerékpárosokkal. Bár esetleges, ám aligha téves megfigyeléseim szerint számuk az elmúlt egy-két esztendőben két-háromszorosára nőtt ezen az útvonalon. Jönnek-mennek hát a biciklisták a budai alsó rakparton, Szentendrei úton, Békásmegyer és Szentendre között, s tovább, Leányfalu, Tahi, Visegrád, Esztergom felé. Nagyszerű látni őket — különösen a tandemen egy ütemre taposókat nézem elragadtatással! Ám gyakran riasztó is a látvány. A rakparti új út például oly keskeny, hogy egyetlen kerékpáros se igen előzhető sávon belül. A sűrű hétvégi forgalomban tehát vagy meg kell várnia az autósoknak, a biciklista mögé zárkózva, az összes szembejövő elvonulását, vagy kockázatos közelségbe kerül a vele egy irányba tartó kerékpárossal és az ellenkező irányba haladó autókkal. Tovább bonyolítja, még veszélyesebbé teszi ezt a közlekedési szituációt, ha nem csupa személyautó jár az úton, vagy/és ha szembe is jő kerékpáros. Természetesen mind e helyzetekre megvannak a közlekedés írott és íratlan szabályai. És örömmel mondhatom, hogy évek óta egyetlen biciklis karambolnak sem voltam tanúja a növekvő forgalomban e szakaszon. (Máshol igen.) Ám az mégis kitűnik, hogy mai útrendszerünk tetemes része, s különösen a városi utcák és a város környéki fő forgalmat lebonyolító úthálózat, e vegyes forgalom követelményeinek kevéssé, majdnem alig felel meg. Ellenkezőleg ... „A kerékpározás jelentősége egyre nő, főként a városi közlekedésben" — szögezi le Kovács Zoltán, rögtön cikke nyitó mondatában. Így van ez? Lehet. Ám pár sorral alább adatai csak arról tájékoztatnak, hogy a fővárosban naponta egy lakosra jutó 2,9 utazás közül 1,9 történik tömegközelekedési eszközzel, 0,3 személyautóval, 0,7-et pedig gyalog, illetve kerékpáron teszünk meg. Ebből pedig sem a kerékpározás arányának, sem tendenciájának növekvő vagy csökkenő volta nem tűnik ki. Arról sem kapunk adatot, hogy a vidéki városokban mi a konkrét helyzet. Azt a kérdést viszont ő is élesen fölveti: „De van-e egyáltalán realitása a kerékpárközlekedés elterjesztésének egy több mint kétmilliós nagyvárosban?" A magam válasza az: ha Budapest ez a kétmilliós város, akkor aligha van. Ámi még nem jelenti azt, hogy a témát ne tartsuk napirenden, ne kívánjuk a biciklistákat buzdítani és segíteni. Csak éppen ne higgyük azt, hogy a netán remélhető, elérhető legnagyobb siker is komoly változásokat hozhat az egész nagybudapesti közlekedés alapvető arányaiban. Kovács Zoltán, érintve az automobilizmus okozta, súlyos nagyvárosi gondokat, anomáliákat, úgy véli „Ma még van rá esély, hogy a mások kárán tanuljunk — olcsón vagy ingyen!" Mondata első felében van igazság. Tanulni sose késő. De hogy ezt olcsón vagy éppen ingyen tehetnők? Erről már réges-régen lekéstünk. Hogy mondható ilyesmi akkor, amikor egyetlen hídunkról, amelyen volt külön kerékpársáv — a Petőfi-hídról —, éppen a nemrég végzett átépítés radírozta le? S ha — ami még nem vehető bizonyosra — az előzetes tervekkel ellentétben lesz ilyen kerékpársáv a még épülő-átépülő „új" Árpád-hídon, akkor azt csak a Boráros téri fiaskó feletti közfelháborodás kényszeríti ki. Vagy hogy ismét törzsútvonalamat említsem, a Békásmegyer—Szentendre között négysávosra bővített, igazán korszerű, új út most, 1983 őszére készült el. „Természetesen" ez is biciklisáv nélkül. Holott, ha ilyenre valahol szükség volt, van és lesz, az éppen a Dunakanyar. (Megépítésének terveiről, igaz, lehet itt-ott hallani; de akkor is: nem pazarlás ezt külön ütemben végezni el?) Nézzük tamáskodásom további okait. Kovács Zoltán mindössze zárójelben veti oda: „Itt most nem foglalkozunk a magyar ipari háttérrel: a kerékpárellátással, árkérdésekkel, bár ezek elemzése is tanulságos volna." De mennyire az volna! Kerékpárt — legalábbis kellő választékban, minőségben — hosszú éveken át nem volt könnyű vásárolni. Egész nemzedékek maradtak ki abból, hogy gyerekkorukban rutinos kerekezővé váljanak. Az alkatrész- és tartozékellátásban éppen a legfontosabbak, a biztonsági berendezések, főként a világítóeszközök hiányoztak vagy minőségük volt rossz. Javítóhálózatunk olyan, hogy aki nem maga szereli kerékpárját, ragasztja a tömlőt stb. akár le is mondhat a biciklizésről. Mindez nagyban hozzájárult ahhoz, hogy bár a kerékpár kétségkívül jelentős közlekedési eszköz maradt évtizedeken keresztül, újabban pedig némi reneszánsza támadt, a biciklizés presztízse és kedveltsége egyaránt nagy törést szenvedett, nem utolsósorban az autóval szemben, az autó javára. És ha a presztízs szó nem fejezi is ki egészen pontosan ama, részben objektív, részben hangulati elemek kihatását, amelyeknek alapján az ember dönt, például akkor, amikor őt az autóról a kerékpárra kívánnák át- vagy visszaültetni, egyszerűség okából mégis ezt a fogalmat használom akkor is, amikor kételyemet jelzem, hogy a külföldi, tetszetős példák nálunk követésre találhatnak-e. Ha ma számos nyugati nagyváros közlekedésében fölélénkült, újra számottevő arányt képvisel a kerékpározás, ez ott következett be, ahol hasonló presztízstörés nem vagy kevésbé rontotta el a kedvet. , Ehhez még valamit. Közismert, hogy nálunk bizonyos dolgokat, amelyek a legtöbb országban jól beválnak, alig lehet elfogadtatni az emberekkel. Hogyan fogadná a nagyvárosi közlekedésben a többi partner — a gyalogos, magánautós, hivatásos gépkocsivezető — a biciklizés növekedését; főként a legzsúfoltabb zónákban és a csúcsforgalomban? Számolni kell továbbá azzal is, hogy bár elképzelhető bizonyos utcák vagy akár zónák „átadása" is a kerékpározóknak, a mára kialakult, holnapra kialakuló nagyvárosi, belvárosi közlekedésben a biciklizés arányának megnövelése — átmenetileg legalábbis — nem javítaná, hanem éppen rontaná az általános közlekedési állapotokat. Miközben ugyanis a vegyes forgalomban egy kerékpáros viszonylag lassan, az adott utat huzamosabb idő alatt megtéve halad előre, akaratlanul is erősen gátolja az autók és a buszok, trolik közlekedését. Gondoljunk csak arra, hogy a ma már nélkülözhetetlen, részben azonban indokolatlanul is elterjesztett csuklós buszoknak mekkora hely kell egyetlen kerékpár kikerüléséhez-előzéséhez, vagy hogy a szűk mellékutcákban hogyan szorul meg egy teherautó a kerékpáros mögött. Néhol a lámparendszert is át kellene programozni a kedvükért, hiszen ma egy nagyobb keresztezésen a biciklista csak akkor tud a lámpaváltási idő alatt áthaladni, ha igencsak „sportosan" indul el zöldre, sőt már sárgában bele kell taposnia a pedálba. Ma ez nem túl nagy gond, hiszen kevés a kerékpáros, és a legtöbbjük fiatal. Ha azonban többen — köztük idősek is — egymás mögé sorakozva várnának a szabad jelzésre, ez új közlekedésszervezési kérdéseket vetne föl. Hangsúlyozom: nem vagyok azért annyira borúlátó a kerékpárreneszánsz lehetőségeit illetően, mint az az eddig írtakból kitűnni látszhat. Még ha nem következik is be újabb, erős benzinár-emelkedés, akkor is igyekeznünk kell javítani a kerékpár körüli „hangulatot", visszaszerezni presztízsét; bővíteni a kerékpárút-hálózatot, a kerékpárellátást és a javítószolgálatot. S az olyan, tágasabb „hátországra", infrastruktúrára is gondolni kell, mint a kemping- és egyéb táborhelyek kijelölése — a táborozás teljességgel érthetetlen, görcsös tilalmazásai helyett! — meg kedvezmények nyújtása egyes szálláshelyeken stb. Jó volna olyan kerékpár-kölcsönzéssel kísérletezni — netán nem a hagyományos kölcsönzővállalatok, hanem például a MÁV, a Posta vagy a földművesszövetkezetek keretében —, ahol a kölcsönzött biciklit nem kell az induló pontra visszavinni, hanem bármelyik más kölcsönzőhelyen le lehet adni. Ám ha a kerékpárreneszánszért szót emelve, éppen a nagyvárosi, belvárosi közlekedés szempontját hangsúlyozzuk, aligha kerekezünk jó úton. A kerékpárhasználat elsősorban ott látszik növelhetőnek, ahol már ma sem csekély. Vidéken, városok peremén, a gépjárműforgalomtól kevéssé érintett-sújtott részeken. Logikus lehet ugyanakkor, ha a nem szigorúan védett, viszont a mai természetvédelmi területeket esetleg túl is haladó, nagy természetitáji értékeket őrző vidékeken csak gyalogos- és bicikliforgalmat engednének meg. Egészségfenntartó, kondíciójavító szerepe a kerékpározásnak — a popularitást tekintve — csak a gyalogoséval állítható párhuzamba a lehetséges mozgásformák közül. Végül is, ha elkövettük azt a hibát, hogy 1983-ban mindössze 6, azaz hat milliméternyi kerékpárút jut az ország egy-egy lakosára — ez józanságra, minden pro és kontra érv, minden lehetőség és lehetőséghiány igen minuciózus mérlegelésére int a jövendő fejlődésfejlesztés általános esélyeit és valószínű irányait illetően. LÁZÁR ISTVÁN 19