Budapest, 1984. (22. évfolyam)

2. szám február - Lelkes Mihály: Hídavatás 1990-ben?

elkészültek, és megkezdődtek a felső szintű egyeztetések. Kedvező döntés esetén a tervező-lebonyolító és kivitelező kapacitás biztosítva van a beruházás VII. ötéves tervi megvalósításához. LELKES MIHÁLY Szerkesztőségünk kérdései: 1. A három tervezett híd — a lágymányosi, a csepel—budafoki és az MO-ás autópálya déli hídja — közül hánynak a megépítésére lesz anyagi erő az ezredfordulóig? 2. Ha csak egynek a megépítése lehetséges 2000-ig, akkor vajon a lágymányosi hídé-e az abszolút elsőség? 3. Fenntartható-e huzamos ideig, esetleg évtizedekig az az állapot, hogy a teljes nemzetközi közúti tranzitforgalom, valamint az összes fővárosi iparterület célforgalma belső területeken halad át? 4. Mekkora veszteség adódik ebből évente; s figyelembe vették-e ezt a veszteséget a gazdaságossági számításoknál? 5. Nem kellett volna-e nyilvánosság elé tárni a terveket és a számításokat, az alternatív változatokkal együtt, lehetővé téve a vitát az építés sorrendjéről? A szerző válaszai: 1. A főváros déli területein tervezett mindhárom Duna-híd megépítése forgalmilag indokolt, egyidejű megvalósításuk azonban az anyagi erőforrások hiánya miatt nem lehetséges. Az építési sorrendiséget az átkelési igények mellett az úthálózati kapcsolatok és a VII. ötéves tervi beruházási lehetőségek határozzák meg. Ezek együttes mérlegelésével a legsürgetőbb a Lágymányosi-híd megépítése, azonban a másik két híd megvalósítása továbbra is sürgető feladat. Az MO-ás autópálya déli hidjai forgalomba helyezhetők lesznek az ezredfordulóig. 2. A Lágymányosi-híd feladata egyrészt a főváros belső átkelési igényeinek a kielégítése, a jelenlegi kapacitáshiány csökkentése, illetve az országos autópályák és főútvonalak közötti forgalmi kapcsolat biztosítása az MO-ás autópálya megépítéséig. Ezen feladatok ellátásához a szükséges úthálózat rendelkezésre áll, illetve hatékonyan kiépíthető. Ezzel szemben a további két híd a kettős funkcióból eredő feladatokat ellátni nem tudja. Az MO-ás autópálya a főváros belső átkelési kapacitáshiányát hatékonyan nem tudja csökkenteni, a csepel-budafoki-híd pedig — megfelelő úthálózati kapcsolatok hiányában — az országos hálózat átkelési igényeit nem tudja kielégíteni. 3. Az előző két pont részben a 3. kérdésre is választ ad. Megítélésünk szerint a Lágymányosi-híd megvalósítása a jelenleginél sokkal kedvezőbb helyzetet eredményez. A hídhoz csatlakozó úthálózat jelentős része ipari területeken halad, illetve illeszkedik a nagyforgalmú Bp. Ferencváros—Kelenföld vasútvonalhoz. A híd és az útvonal megépítése a városszerkezetben hátrányt nem okoz. Természetesen a végleges megoldást az MO-ás autópálya üzembe helyezése jelenti, azonban annak megvalósításáig a Lágymányosi-híd és úthálózata megfelelően képes a forgalmat elvezetni. 4. Az átkelési kapacitás növelése jelentős egyszeri anyagi megterhelést jelent a népgazdaság számára. Vizsgálataink alapján a Lágymányosi-híd megvalósításával a jelenlegihez képest évente mintegy 220 millió forint megtakarítás érhető el a gépjárművek üzemi költségeiben. Figyelembe véve a beruházás összköltségét, a teljes megtérülés csak hosszabb időtávlatban érhető el. Ennek figyelembevételével elsősorban az egyszeri beruházási költség határozza meg a beruházás gazdaságosságát. Az MO-ás autópálya építése mintegy háromszor nagyobb beruházási volument jelent, mint a Lágymányosi-híd megvalósítása, a gazdaságosság leginkább a Lágymányosi-hídnál mutatható ki. (Erre vonatkozó részletes tanulmányt 1983 decemberében a FÖMTERV készített.) 5. A fővárosi hídprogram kialakítása, a hidak építési sorrendjének meghatározása évtizedek óta folyó fejlesztési munka eredménye. Ebben a munkában számos szaktervező vállalat vett részt: BTV, METRÓBER, FÖMTERV, UVATERV, VÁTI, stb., és a munka folyamán a közvélemény folyamatos tájékoztatása megtörtént. A társadalmi, szakmai szervezetek és a tömegkommunikáció a kérdéssel rendszeresen foglalkozott. A Hazafias Népfront Budapesti Bizottsága az elmúlt öt évben 13 alkalommal, az Országos Tanács két alkalommal, a Közlekedéstudományi Egyesület pedig nyolc alkalommal nyilvános vitát tartott a fővárosi közlekedésfejlesztésről, melyeknél a hidak építési sorrendjét is megtárgyalták. A Fővárosi Tanács és a Pest megyei Tanács a fejlesztési elképzeléseket 1980-ban jóváhagyta. Az elmúlt években az Esti Hírlap ún. „hídvitájában" tíz cikk és számos olvasói hozzászólás jelezte a közvélemény érdeklődését, a Városi Közlekedés című szakmai lap is szinte évente foglalkozott a hidak kérdésével. Mindezek alapján úgy érzem, hogy a közvélemény tájékoztatása folyamatosan megtörtént, és erre a továbbiakban is nagy figyelmet fordítunk. L. M. 4 Az M5-ös bevezető szakaszához tervezett új híd és úthálózat