Budapest, 1984. (22. évfolyam)

11. szám november - „Felelősek vagyunk a főváros közlekedéséért” Beszélgetés Derzsi András közlekedési főigazgatóval

Felelősek vagyunk a főváros közlekedéséért Beszélgetés Derzsi András közlekedési főigazgatóval A Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóságán 50 ember dolgozik. Átlagos életkoruk 35 év, s az érdemi munkák mindegyikét diplomás szakember végzi. Fiatal a főigazgató, Derzsi András is, mindössze 39 éves. 1968-ban végezte el a Budapesti Műszaki Egyetem Építőmérnöki Karának közlekedésépítő szakát. 1969 óta a főigazgatóság dolgozója. A közlekedésszervező és építőmunka szinte minden területét bejárta, míg 1979-ben főigazgatóhelyettes és a múlt évben főigazgató lett. Arra kérem Derzsi Andrást, beszéljen a főigazgatóság feladatköréről. — Röviden és tömören fogalmazva: felelősek vagyunk a főváros egész közlekedéséért. Például azért, hogy megfelelő mennyiségű és minőségű autóbusz szállítsa menetrendszerűen az utasokat, hogy a metró pontosan járjon, és azért is, hogy hasonló módon zavartalan legyen a közúti közlekedés, a felszíni gépjárműforgalom. Számokban kifejezve, 5,3 millió utazást jelent ez naponta, ebből, durván számolva, 4,5 millió tömegközlekedési eszközön történik. Ennek a közlekedési rendszernek a mindennapos működtetése felelősség. Természetesen ennek az óriási feladatnak a végrehajtása nem képzelhető el korszerűen felépített nagyvállalati kollektíva nélkül. A Budapesti Közlekedési Vállalat Európa egyik legnagyobb integrált tömegközlekedési vállalata. Mellette további négy vállalat — a Metró Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat, a Fővárosi Autótaxi Vállalat, a Fővárosi Szállítási Vállalat és a Fővárosi Garázsipari Vállalat — végez igen fontos munkát a közlekedésfejlesztés és üzemeltetés területén. Sőt, tavaly, amikor átszervezték a közlekedés igazgatását, két további feladatot kaptunk: a gépjárművezető-oktatást és a járművek műszaki vizsgáztatását. így most már mintegy 36—38 ezer ember dolgozik a főigazgatóság felügyelete alatt. A másik fő feladatunk a fejlesztés, az építés. Nálunk készül a főváros ötéves és távlati közlekedésfejlesztési terve, és beruházói vagyunk az összes közlekedési létesítménynek. A feladatok előkészítését, tervezését vagy terveztetését és kivitelezését irányítjuk, természetesen vállalatok segítségével. Körülbelül 3 milliárd forinttal gazdálkodunk évente. A Fővárosi Tanács egyik legnagyobb beruházója a főigazgatóság. 1963 és 1983 között mintegy 50 milliárd forintot fordítottunk a főváros közlekedésének fejlesztésére. A jelentős anyagi ráfordítás eredményeképpen Budapest közlekedése az elmúlt húsz évben rendkívül dinamikusan fejlődött. A közvélemény és a szakma egyetért abban, hogy fővárosunk tömegközlekedése jobb, mint a hasonló méretű és motorizációs fejlettségű európai nagyvárosoké. — Mondana néhány összehasonlító adatot? — Hálózati ellátottságunk egyedülálló Európában: a főváros lakott területeinek mintegy 98 százalékán 500 méteres gyaloglási távolságon belül elérhető valamilyen tömegközlekedési megállóhely; az átlagos utazási sebesség pedig 8—10 százalékkal magasabb az európai átlagnál: 18 kilométer óránként. A metró és a HÉV vonalain 29,6, villamoson és trolin 16,7, autóbuszon 20,4 kilométer óránként. — Úgy tűnik, az átlagok elfedik a város egyes területein időnként jelentkező problémákat. A forgalmi dugókat csúcsidőben s a megállóban 20 perce ácsorgó utas bosszúságát. Melyik városrész okozza önöknek, közlekedési szakembereknek a legtöbb gondot? — Tömegközlekedés szempontjából a peremkerületek. Jobb ellátásukra fokozottabb gondot kell fordítanunk, már csak azért is, mert ez egyúttal a legtöbb területen az agglomeráció közlekedésének javítását is jelenti. Közúti közlekedés tekintetében pedig a Belváros helyzete a legkritikusabb. Itt igen jó a tömegközlekedési ellátottság, ennek ellenére mindenki személygépkocsival akar odajutni. Ezért még erőteljesebben korlátoznunk kell a Belvárosban a személyautó-forgalmat. A parkolási tarifa emelésével és a sétálóutcák számának növelésével ösztönözzük az embereket arra, hogy metrón vagy autóbuszon utazzanak. — Ha jó a tömegközlekedés, miért utaznak az emberek — jóval drágábban — saját autójukkal? Éppen a fordítottja lenne logikus. — Fejlettebb motorizációjú országokban, például a nyugateurópai nagyvárosokban az a gyakorlat, hogy elsősorban az agglomeráció közlekedését bonyolítják le személygépkocsival, mert ritkán lakott területeken kevésbé gazdaságos tömegközlekedést létesíteni. A személyautó használata pedig csak ott gazdaságos, ahol nincs tömegközlekedés. Budapesten ez még nincs így. Főként, mert annak a 180 ezer ingázónak — főként segédmunkásokról van szó —, aki az agglomerációból bejár Budapestre dolgozni, még nincs kocsija. Viszont a gépkocsit használó réteg a budai területekről a sűrűn lakott Belvárosba jár dolgozni, az ottani intézményekbe. Persze, nem kis szerepe van ebben a történelmileg kialakult sugaras úthálózatnak, ami miatt ez a város egy központú. A gyűrű irányú útvonalak, amelyek tehermentesíthetnék a belső városmagot — és amelyek minden európai nagyvárosban megtalálhatók — nem készülted el. Például a Hungária körút, amely sűrűn lakott részeket övez, és tulajdonképpen ma már a városközpont szélének tekinthető, lehetne egy ilyen tehermentesítő gyűrű. Ezt az útvonalat már 1872-ben szabályozta a Közmunkák Tanácsa. Több mint száz évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy hozzáfogjunk csak északi szakaszának az építéséhez. — Száz esztendő alatt soha nem volt rá pénz? — Sajnos, nem. De volt az elmaradásnak szemléleti oka is. Budapesten elsősorban a tömegközlekedés fejlesztésére kellet koncentrálni. Amikor a 60-as években elkezdődött a metróépítés, arra volt gazdasági erő, hogy a metróhálózattal párhuzamos közutakat építsük át. S mivel a metró vonalai sugárirányokban épültek, hogy biztosítsák a városközpont és a városhatár kapcsolatát, ismét csak a sugárirányú útvonalakkal törődtünk, a Kerepesi úttal, Rákóczi úttal stb. — csupa városközpontba vonzó utat korszerűsítettünk. A Kiskörút és a Nagykörút átépítésekor arra 2