Budapest, 1984. (22. évfolyam)

11. szám november - „Felelősek vagyunk a főváros közlekedéséért” Beszélgetés Derzsi András közlekedési főigazgatóval

már nem jutott anyagi erő, hogy a Nagykörúton kívül egy jelentős tengelyirányú tehermentesítő utat is építsünk. Ez az oka annak is, hogy a hídfejlesztésben elmaradtunk. Miután nem épültek meg a tehermentesítő utak, nem épültek meg a városhatár közelében a dunai átkelőhelyek sem, amelyeknek a gyűrűkhöz szorosan kapcsolódva meg kellett volna épülni. Most elkezdtük a fővárosi úthálózat szerkezetének átalakítását az első jelentős tehermentesítő útvonal kiépítésével (Árpád-híd — Róbert Károly körút — Hungária körút). — S pótolják az elmaradt hídépítéseket is? Mikor és hol épülnek új Duna-hidak? — Ebben az évben befejeződik az Árpád-híd átépítése. Ezt mi új hídnak tekintjük, hiszen felépítettünk mellette két ugyanakkora hidat, mint az eredeti volt. A VII. ötéves kapcsolatos úthálózati fejlesztésekkel együtt. A híd építése körüli vita lezárult. Nincs min vitatkozni. Létre kell hoznunk egy nagyon fontos és hiányzó kapcsolatot Dél-Pest és Dél-Buda között, amelyek igen sűrűn lakott városrészek. Ki kell teljesítenünk a Hungária-gyűrűt a Lágymányosi híddal és egy 9 kilométeres útszakasszal, hogy körútként funkcionáljon. Ma a Petőfi-hídon megy át az 5-ös út forgalma, valamint a Dél-Dunántúl és Dél-Alföld közötti közúti teherforgalom legnagyobb része. A Petőfi-híd és a déli országhatár között ugyanis nincs korszerű közúti híd a város belsejében. A tervezett MO autópályának és Duna-hídjainak elsősorban ezt a feladatot kell majd ellátnia. — Eddig csak a közúthálózat problémáiról és fejlesztési terveiről szólt. Kérem, beszéljen a tömegközlekedésről is. Melyik járműtípus fejlesztése került most előtérbe? — A tömegközlekedés fejlesztésében alapvetően fontos a gyorsvasúti hálózat kialakítása és működtetése, tehát a metrófejlesztés, és ehhez szorosan kapcsolódva, az elővárosi gyorsvasutak fejlesztése. A szentendrei gyorsvasút és metró kapcsolatának megteremtése volt az első kísérlet erre. Kezdetben nem volt minden tekintetben sikeres, de ma már úgy működik, ahogy kell. Évente 1,7 milliárd forintot fordíthatunk metróépítésre állami költségvetésből. Ez az összeg csak mérsékeltebb ütemű építést tesz lehetővé. Az 1985-ben esedékes állami döntés határozza majd meg a metróhálózat építésének programját az ezredfordulóig. Ismeretes, hogy még ebben az évben átadjuk az észak-déli metró Élmunkás tér és Árpád-híd közötti szakaszát. Építés, illetve előkészítés alatt áll az Árpádhíd és a Szilas-patak közti szakasz, amely az évtized végén a káposztásmegyeri lakótelep fő tömegközlekedési eszköze lesz. Készül a Dél-Buda és Rákospalota közti vonal műszakigazdasági terveinek megalapozása. Ennek a vonalnak az első szakasza a Móricz Zsigmond körtér, illetve a Skála Áruház és a Baross tér között épül majd meg, s a Gellért térnél keresztezi a Dunát, jelentős mértékben tehermentesítve a Szabadság- és a Petőfi-hidat. — És mi lesz a villamossal? Megszüntetnek-e járatokat? — Igaz, eddig csak elvettünk és nem adtunk villamosvonalakat. Azonban az energiatakarékosság (egy utaskilométer megtételéhez a metrónál, 0,0317 MJ, a villamosnál 0,0623 MJ, az autóbusznál 0,1225 MJ energiafelhasználás szükséges) és a környezet védelme arra ösztönöz, hogy előtérbe helyezzük a villamos- és trolibuszhálózat fejlesztését. Az idén a Hungária körúti gyorsvillamosvonal első szakaszának megépítésével rendkívül fontos villamosfejlesztést hajtunk végre. Az l-es gyorsvillamos a Vörösvári úttól az Árpád-hídon át a Lehel útig közlekedik majd. Ezen az útvonalon előbb autóbusz-, később trolibuszjáratot szüntetünk meg. Az l-es villamos állomásainak a távolsága kissé nagyobb lesz a szokásosnál, 500—600 méter. Útvonalát korszerű jelzőberendezésekkel szereljük fel. Járművei nagy befogadóképességűek lesznek: 10—12 ezer embert szállíthatnak majd óránként és irányonként. Az l-es gyorsvillamos vonala a Hungária körúttal együtt tovább épül, egészen a Soroksári útig. — A főváros munkaerőgondjai miatt rendkívül aktuális feladat az agglomeráció közlekedésének fejlesztése. Mi az elgondolásuk? — 180 ezren ingáznak naponta Budapestre, ennyi ember számára kell kulturált és gyors utazási körülményeket biztosítani. További HÉV-vonalakat korszerűsítünk, metrókapcsolataik biztosítása mellett. Ez a munka már elkezdődött, hisz a metróhálózatot eleve ennek megfelelően építettük ki. Hogy néhány példát említsek: a szentendrei HÉV metrókapcsolata a Batthyány téren vagy a gödöllői HÉV metrókapcsolata az Örs vezér terén. Nagyon fontosak a MÁV — metró kapcsolatok is. A legnagyobb pályaudvarok kapcsolata a metróval megvalósult: a Keletié, a Nyugatié, a Délié. Az egyik legfontosabb agglomerációs MÁV — metró kapcsolat a Kőbánya-Kispest metróvégállomás. E rendszer továbbfejlesztésén most dolgozunk. Ahogy folytatódik az észak-déli metró építése, úgy lesz újabb MÁV — metró kapcsolat Újpest vasútállomásnál és Rákospalota-Újpest állomásnál. Ez is igen fontos agglomerációs útvonal. S távlatban a Kelenföldi pályaudvarra is metró viszi az embereket. A csepeli HÉV a Kálvin térnél kap majd metrókapcsolatot, ha bevezetése megtörténik az elkövetkező évtizedben. — Milyennek szeretné látni a közlekedést 2000-ben? — Tulajdonképpen nincs is már olyan távol az ezredforduló... Három ötéves tervidőszak. Fontos lenne a jelenleginél gyorsabb ütemű metróépítés. Ezzel az agglomeráció és a peremkerületek közlekedési gondjait is megoldhatnánk. A hídfejlesztések súlyos elmaradásának ellensúlyozására ötévenként egy, összesen három Duna-híd felépítése lenne szükséges az ezredfordulóig. A harmadik fontos cél a belvárosi gyalogosrendszer európai nívójú kiépítése. Nem az én kívánságaim ezek, hanem egy fejlődő város szükségszerű igényei. ÍS.M.) 3