Budapest, 1984. (22. évfolyam)

8. szám augusztus - Bertalan János - Dr. Berti Béla: A százéves Keleti

Százéves a Keleti pályaudvar 1884. augusztus 16-án egy nagyszerű s a maga nemében az egész kontinensen példátlan létesítménnyel lett gazdagabb a főváros: a pesti központi indóházzal, a mai Keleti pályaudvarral. A magyar állami vasutak hálózata már a szabadságharc utáni évtizedben rohamosan nőtt, de a személyforgalom még mindig a szűk józsefvárosi — úgynevezett losonci — indóházban bonyolódott le. Évekig nagy volt itt a tolongás, a zimonyi vasút megnyitásával pedig a zsúfoltság elviselhetetlen lett. Ezért a közmunka- és közlekedésügyi miniszter jelentést tett 1868-ban az országgyűlésnek. Kifejtette, hogy egy olyan indóház építése vált szükségessé, amely le tudja bonyolítani az államvasutak meglévő és tervezett vonalainak forgalmát. A javaslat a központi pályaudvar helyének a Sertéskereskedő (ma Népszínház) utca és a Kerepesi (ma Rákóczi) út sarkán fekvő területet jelölte meg. Ez a terület akkor még beépítetlen volt. Az új indóházhoz a vonatok a losonci (ma józsefvárosi) pályaudvaron át, a vasútvonalak meghosszabbításaként, értek volna el. A beépített területen úgy tervezték a sínek lefektetését, hogy azok ne keresztezzék a közutakat. A MAV vezetősége elvetette ezt a megoldást, helyette a másik tervezetet, a Kerepesi út és a Csömöri (ma Thököly) út közötti területnek (a mai Baross térnek) beépítését fogadta el. A terület poros, egyenetlen talajú volt. Az építési engedély megadásával egyidejűleg kikötötte a főváros, hogy az épület főhomlokzata a Kerepesi út tengelyébe essék. A munkálatok megindítását az 1873-as A pályaudvar 1890-ben... gazdasági válság miatt el kellett halasztani, és csak közel tíz év múlva, 1881-ben kezdték meg az építkezést. A földmunkák megkezdésekor kiderült, hogy a talaj vizenyős és süppedős. Át kellett dolgozni a kiviteli terveket. A tervezést Rochlitz Gyula MÁ V-főfelügyelő végezte mérnök munkatársaival. A vágánycsarnok vasszerkezetét Feketeházy János mérnök tervezte. A módosított kiviteli tervek alapján a telek talaját eltávolították, mert hulladékkal volt feltöltve, egy része pedig laza futóhomok volt, melyre — köztudomásúan — nem lehet építeni. Az eltávolított föld helyett vagonokban szállítottak megfelelő minőségű földet. Cölöpöket vertek le, és ezekre mint alapra épült a pályaudvar. Az alapozási munkák 1883 tavaszáig tartottak, csak ekkor kezdhettek hozzá a talajszint feletti munkákhoz. Az építkezés olyan gyorsan haladt, hogy még abban az évben felhúzták az indóház falait, elkészültek a födémek, és megkezdték a szakipari munkákat. Az építkezés gyorsítására 1883 őszén a légfűtést is bevezették, amely lehetővé tette, hogy télen is dolgozzanak az épületben. 1884 augusztus elején készen állt a pesti központi indóház, a mai Keleti pályaudvar. Augusztus 12-én báró Kemény Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter jelenlétében tartották meg a műszaki bejárást, s 15-én a sajtóbemutatót. Az első vonat 16-án, szombaton reggel 6.10-kor érkezett Zimonyból, és tíz perccel később indították Ruttkára a következőt. A pályaudvar munkálatait a legapróbb részletekig hazai munkaerőkkel kellett elvégeztetni. ,,Minden építési munkanemre nyilvános verseny volt hirdetve, azzal a kikötéssel, hogy csakis hazai vállalkozó nyerheti meg, és csakis hazai munkásokat alkalmazhatni" — amint azt az akkori Vasárnapi Újság írta. Az építkezés tervezett kivitelezési költsége — az első számítások szerint — 2 millió 561 ezer forint volt, de végül is a beruházás 4 millió 880 ezer forintba került. A személypályaudvar úgy épült, hogy hossztengelye egybeesik a mai Rákóczi út tengelyének meghosszabbításával. A főhomlokzat jól látható a Halászbástyáról is. Előtte park volt, melynek közepén a „vasminiszter", Baross Gábor szobra áll, Karinthy Frigyes humoreszkje szerint a Baross-bálvány. 1969-ben, a metró építésekor a parkot lényegesen megváltoztatták. Aluljárórendszer épült, nagy nyitott területtel. Baross Gábor szobra a pályaudvar indulási oldala és a Verseny utca közötti, egykori Capitol mozi előtti térre került. Az építkezés méreteire jellemző adatok: a pályaudvar 235 ezer négyzetméteren terül el, a főépület területe 16 800 négyzetméter, a fedett vágánycsarnok 7522 négyzetméter, a főkapu 43 méter magas és 20 méter széles, a pályaudvar hossza másfél kilométer, vágányhálózata 26 kilométer. Középen nagy vágánycsarnokból és kétoldalt elhelyezett szárnyépületből áll a pályaudvar. Architektúrája az olasz késő reneszánsz formák sajátos eklektikája. Világító berendezése már az üzembe helyezés kezdetén villamos üzemű volt. A berendezés 70 ívlámpából és 700 izzólám-BAKOS ÁGNES reprodukciója 26