Budapest, 1984. (22. évfolyam)

8. szám augusztus - Bertalan János - Dr. Berti Béla: A százéves Keleti

pából állt, amelyeket egy 140 lóerős és két, egyenként 70 lóerős dinamó táplált. A megoldás nagy feltűnést keltett, ez az időszak a villanyvilágításnak még csak kezdete volt, hiszen az üzemszerű villamosáram-szolgáltatás a fővárosban csak kilenc évvel később, 1893. október 20-án indult meg. A pályaudvar nagy, vaskapuzatos főhomlokzatának legfelső párkányát hét méter magas szoborcsoport díszíti. E szoborcsoport a gőz allegóriája: Neptun és Vulkán közt női alak emelkedik ki, bal kezében magasra tartva egy edényt, jobb kezében pedig egy fogaskereket. A főhomlokzat két oldalán levő fülkék egyikében a gőzgép feltalálójának, James Wattnak, a másikban a vasút feltalálójának, Stephensonnak négyméteres álló szobrát helyezték el. Ezek a szobrok jelenleg is megvannak. A pályaudvar indulási oldalán, a középeső bejárattal szemben levő előcsarnokban Lötz Károly és Than Mór allegorikus falfestményei láthatók, melyeket 1955-ben és 1956-ban restauráltak. Az utasok száma már az első évben majdnem egymillió volt. Ma az utasszám több mint 36 millió évente. A megnyitás évében naponta 52 vonat indult, illetve érkezett a pályaudvarra. Jelenleg télen 90—100, a nyári csúcsidőben 110—120 vonatpár közlekedik. A Keletivel egy időben készült el a 3,6 kilométeres szárnyvonal a pályaudvar és a budapesti összekötő vasút között. Kihelyezési elgondolások A Keleti pályaudvar jövője évtizedeken át vita tárgya volt. Nemegyszer vonták kétségbe létjogosultságát Budapest centrumában. A főváros rohamos fejlődése újabb és újabb területeket igényelt, a nagy kiterjedésű pályaudvar akadályozta a városrendezést, a mozdonyok füstje szennyezte a főváros levegőjét. Ezért az a terv merült fel, hogy a Keleti pályaudvart — a Nyugatival együtt — kijjebb kellene telepíteni. A kérdés vissza-visszatérő ...és ma problémaként szerepelt, és szinte divatossá vált. Minden új polgármesteri programban és a kereskedelemügyi miniszter minden Budapesttel foglalkozó beszédében szerepelt a pályaudvarok kihelyezésének megkezdése. A Magyar Mérnök- és Építész Egylet is bekapcsolódott a vitába, 1901. február 27-én tartott szakülésén olyan határozatot hozott, hogy a személypályaudvarok kitelepítése helyett inkább a főváros belsejében kell őket elhelyezni. Megoldásként pedig azt javasolták, hogy az új pályaudvarok kiépítése a főváros belsejében a lakosság sűrűségéhez viszonyított középvonalban történjék, föld alatti vezetéssel, átmenő vágányzattal és ne „fejállomásként". Báró Szterényi József közlekedésügyi miniszter 1918-ban a nagy teherpályaudvarok és a személypályaudvarok kihelyezésének mintegy tízféle variánsával foglalkozott. A kitelepítés ellen nagyon sok érv szólt. Például olyan külföldi tapasztalatok, hogy a nagy metropolisok vasútjai bevezetnek a város középpontjába. Később a kitelepítési elgondolást úgy módosították, hogy egyetlen központi pályaudvarra koncentrálják a főváros egész vasúti forgalmát. Erre is több tervet dolgoztak ki a Városházán és a MÁV vezetőségénél. Ezek közül leginkább az a terv nyerte meg a szakértők tetszését, mely szerint az egységes központi pályaudvar a lebontásra ítélt Rókus-kórház helyén épül fel, és a föld alatt vezetik oda a vasútvonalakat. Az államnak azonban sohasem volt annyi pénze, hogy megvalósítsa a milliárdokat igénylő elgondolásokat. A levegőt szennyező mozdonyok teljesen eltűntek azóta, s a Keleti pályaudvar az eredeti helyén áll. Háborús károk és újjáépítés A pályaudvar épületei és vágányai súlyosan megrongálódtak a második világháború alatt. A „Százlábú-híd" felrobbantásakor teljesen elzárták a romok a pályatestet, lehetetlenné téve a pályaudvar megközelítését. A pályaudvar 1945. január 13-án szabadult fel. Nyomban hozzáláttak az újjáépítéshez. A romokat eltakarították, a sérüléseket kijavították, és az épület több megsérült elemét kicserélték. Közel 300 síntörést kellett helyrehozni. Az újjáépítési munka olyan nagy ütemben folyt, hogy 1945 február végén megérkezett az első vonat a Keletibe. Ettől kezdve Budapest és Gödöllő között már naponta járt egy vonat: reggel ment és este érkezett vissza. Márciustól Kunszentmiklósra és Újszászra is indítottak vonatot. A helyreállítás 1948-ban fejeződött be. Az elmúlt évtizedekben a pályaudvar berendezéseiben nem történt nagyobb korszerűsítés. A műszaki-technikai berendezések a századforduló körüliek. Még most is a Siemens-Halske típusú vonalvezetékes .biztosító berendezéseket használják, melyeknek átállítása nehéz fizikai munka. A forgalmat az l-es toronyból irányítják, ahol 18-an dolgoznak. A Il-es torony az l-es kiszolgálója. Ma is vannak kézzel állítható és olaj mécsessel kivilágított váltók. Csak a fővágányok váltóit világítja villany. A korszerű, automatikus „Dominó 70" típusú biztosító berendezés felszerelését el kellett halasztani, de a távlati tervben szerepel a beszerzése és üzembe állítása. A felszabadulás óta a pályaudvar épületének több helyiségét átrendezték. Olvasótermet alakítottak ki, növelték a kiszolgálóhelyiségek számát. A jegykiadó pénztárosok munkájának megkönnyítésére jegynyomógépeket állítottak be. 1964-ben poggyászmegőrző automatákat helyeztek üzembe. 1959. augusztus 7-én leplezték le a pályaudvar előcsarnokában Rochlitz Gyula emléktábláját. A centenáriumra készülve a pályaudvart ma — júliust írunk — állványerdő veszi körül, kicsinosítják az épületegyüttest. De a forgalom most is zavartalan. BERTALAN JÁNOS DR. BERTI BÉLA 27