Budapest, 1984. (22. évfolyam)

5. szám május - Mihályfy Árpád—Szécsi László: Hidat vagy metrót?

Hidat vagy metrót? A szerkesztőséghez hasonlóan a Közlekedési Minisztérium illetékeseiben is kérdések merültek fel Lelkes Mihály Hídavatás 1990-ben? cimű írása nyomán (Budapest, 1984. 2. szám). Alapvetően vitatjuk azt a felvetést, amely a fő kérdésben így fogalmazódott meg: a lágymányosi közúti hídé-e az elsőbbség az MO autópálya hidjával szemben? Véleményünk szerint az ilyen jellegű szembeállítás, illetve a sorrendiség hangsúlyozása nem indokolt. Néhány megállapítás ugyanis arra utal, hogy az MO autópálya megépítéséig a lágymányosi Duna-híddal együtt az ún. Hungária körúti gyűrű fogja ellátni az országos úthálózat elemei között is a forgalomelosztó funkciókat, amellyel — a cikk szerint — a Közlekedési Minisztérium is egyetért. Valójában azonban olyan út- és hídépítések között állít fel a cikk írója sorrendiséget, amelyek funkciójukban egymást nem helyettesíthetik, és az egyik megépítése a másik létesítését még átmenetileg sem kérdőjelezheti meg. Két híd — eltérő funkciók Melyek tehát a két híd alapvető — egymástól eltérő — funkciói? A lágymányosi híd: Budapest hídja. Ha rápillantunk a térképre, látható hogy semmivel sincs távolabb a városcentrumtól, mint északon az Árpád-híd. Csatlakozó útjaik is a város Dunával kettévágott részein, lakó-, illetve iparterületein haladnak keresztül. A tervezett híd funkciója elhelyezkedéséből adódik. Elsősorban a főváros többi hídját hivatott tehermentesíteni, Budapest belső forgalmi gondjain enyhíteni. Úgy gondoljuk, senkinek sem jut eszébe azt állítani, hogy ma a Petőfi-híd „ideálisan" látja el országos funkcióját, az átmenő-, elsősorban teherforgalom levezetését. Éppen ezen az áldatlan helyzeten kellene segíteni, nem pedig a cikk írójával egyetértve azt állítani, hogy a Petőfi-hídtól 18 egy kilométerre épülő lágymányosi híd ezt a kérdést valóban megoldja. Ennek a hídnak országos funkciót adva, csak a mai helyzetet konzerválnánk. Sajnos be kell látnunk azt is, hogy az új híd elhelyezése a főváros igényei szempontjából sem a legkedvezőbb. Á cikk írója szerint a feszültség elsősorban a Lánchíd — Erzsébet-híd térségében jelentkezik, melynek enyhítésére egy, a főváros déli felébe építendő híd nem adna teljes értékű, forgalmi megoldást. Ma már tényként kell azonban elkönyvelni, hogy a városszerkezet nem teszi lehetővé új híd — Budapest szempontjából — kedvezőbb helyen történő megépítését. Az előbbiektől funkciójában lényegesen különbözik az MO autópályagyűrű és nagytétényi hídja, amely elsősorban az országos autópálya- és főúthálózat összefogására szolgál, a nemzetközi és az országrészek közötti forgalom levezetését oldja meg a főváros elkerülésével, biztosítva egyben a fővárosi agglomeráció és Pest megye területei között a közvetlen kapcsolatot. A Közlekedési Minisztérium — mint a közlekedési ágazat felelőse — azt szorgalmazza, hogy a lágymányosi híd és az MO híd is — csatlakozó útvonalaikkal együtt — mielőbb megépüljön. Semmiképp sem helyeselhető, hogy „versenyeztessük" az eltérő szerepkört betöltő Hungária körutat és az MO gyűrűt, Duna-hídjaikkal együtt. Azzal sem értünk egyet, hogy a Hungária körút budai szakaszát „ideiglenes" funkciókkal ruházzák fel és szükségszerűen kikiáltsák az autópályák gyűjtő-elosztó útvonalának. Az MO megépüléséig tartó funkció ellátását ugyanis az ország igen drágán fizetné meg, mert ez a teljes Qsztapenkó-térség átépítését és az Ml, M7 autópálya közös szakaszának bővítését igényelné. Minderre az MO megépítése után már nincs szükség, ekkor a Hungária körutat — nem zárva el az autópályák felé való kijutás lehetőségét — vissza kellene adni fő funkciójának és városi főút természetéből adódóan a budai körúthoz (Alkotás u.) csatlakoztatni; oda, ahová a Kis- és Nagykörút is csatlakozik. Ebből kiderül, hogy ha az MO, a hozzá tartozó Duna-híddal együtt, időben elkészül — tehát az építés a VII. ötéves tervben elindul, és az 1990-es évek elején az első szakasz forgalomba helyezhető —, akkor, és csak akkor, sikerül megállítani és elterelni a fővárost elárasztó kamionforgalmat a lakott településrész határán. A Duna-hidak területi elhelyezkedése Az elvi gondolatmenet magyarázatául az alábbiak szolgálnak. Manapság az ország dunai közúti átkeléseinek két beteg területe tapintható ki. Mindkettő fejlődést gátló tényező. Az egyik a budapesti hidak forgalmi zsúfoltsága és az ebből adódó kedvezőtlen gazdasági, környezetszennyezési hatás, a másik a dunai hidak számának elégtelensége és centrális fekvése. A Duna Szob és Mohács közötti, 260 kilométer hosszú szakaszán, ahol a folyó mindkét partja magyar terület, Szobtól az első híd a budapesti Árpád-híd, 55 kilométerre fekszik (Vácnál csak az egyik Duna-ágon van közúti híd, a másikon nincs), majd következik a hat budapesti híd 7 kilométer hosszon. A Petőfi-hídtól délre 84 kilométerre lehet a Dunán áthajtani a vasúti vágányt is tartó két forgalmi sávú dunaföldvári hídon, majd ettől 80 kilométerre fekszik az egy forgalmi sávú, szintén vasútvonalat átvezető, kompközlekedési színvonalat nyújtó bajai Dunahíd. Nincs az országnak még egy olyan, közlekedési kapcsolatokkal ellátatlan területe, ahol 55—84 kilométer távolságra lenne egymástól kelet-nyugati irányú közúti kapcsolat. A Duna elválasztó hatása miatt nem , alakulhatott ki a jelenleginél szorosabb kulturális-termelésikereskedelmi kepcsolat a Dunántúl, illetve Észak-Magyarország és az Alföld között, holott ez minden szempontból fontos lenne. E helyzet tarthatatlanságát, az országrészek összekapcsolásának szükségét jelzi, hogy az elmúlt évek alatt az átlagot meghaladó mértékben növekedett a budapesti hidak átmenő forgalma, valamint a Budapesten kívüli két Duna-híd és a kompok közúti forgalma. Ennek számszerűségét jellemzi, hogy legalább 100—120 kilométer hosszú területsávban ébredő közúti forgalom igyekszik át — jobb híján — a budapesti hidakon. E forgalomból külön kiemelhető az észak-magyarországi iparvidék és a közép-dunántúli iparvidék kommunikációjából, illetve az intenzíven fejlődő budapesti agglomerációs területek és települések egymás közötti kapcsolatából eredő és a budapesti Duna-hidakat terhelő közúti forgalom. A meglévő Duna-hidak nemcsak országos léptékben, hanem Budapest területén is centrálisán helyezkednek el, hiszen a hat budapesti híd a fővárosi 30 kilométeres Duna-menti hossz belső egy negyedén, a városközpontban található. Az átkelési igény — a beépítettségből következően — a 30 kilométer hosszon elosztva jelentkezik, nem a város belső 7 kilométerén. Ilyen módon — Duna-híd hiányában — a fővárosi agglomerációs forgalom, valamint az országrészek közötti és a nemzetközi közúti forgalom is kénytelen Budapest belső részein áthaladni, amely más hídátkelési lehetőség esetén kevesebb üzemanyag-fogyasztással, gyorsabban, kisebb zajjal és levegőszennyezéssel tudna lebonyolódni. Nehezen számszerűsíthető és megfogható előnyök maradnak el azért, mert Érd és Százhalombatta térsége nincs megfelelő kapcsolatban a Csepel-szigettel vagy Gyömrővel. Például a Bulgáriából elindult kamion, Belgrádnál Zágráb irányába fordulva, Gyömrőnél elkerülhetné a budapesti Petőfihidat.