Budapest, 1984. (22. évfolyam)

5. szám május - Mihályfy Árpád—Szécsi László: Hidat vagy metrót?

Melyik híd mit old meg? Mit old meg a Petőfi-hídtól délre, egy kilométerre tervezett lágymányosi Duna-híd és a hozzá csatlakozó út megvalósítása a felgyülemlett igénykielégítetlenségből? Új útfelületet kínál a közúti forgalomnak és enyhíti a meglévő budapesti Duna-hidak forgalmi torlódását. A városszerkezetből adódóan szinte az egyetlen — anyagilag elérhető — megoldást adja a főváros egyik legfontosabb közlekedési problémájának enyhítésére. Nem követelmény azonban a híddal szemben, hogy területszerkezet-átrendeződési lehetőséget nyújtson országos léptékben, de még az agglomerációs települések vonatkozásában sem. Ezt nem is teheti, mert a budapesti Duna-szakasz centrumában létesül, ahol a továbbiakban nem hat híd helyezkedik el hét kilométer hosszon, hanem hét híd — 8 kilométer hosszon. Mit old meg a Petőfi-hídtól délre, 12 kilométerre tervezett nagytétényi Duna-híd és a hozzá csatlakozó MO, Ml és M5 autópálya közötti útszakasz megvalósítása? Elsősorban a fővárost körülölelő agglomeráció és Pest megye területe, illetve az országrészek közötti kapcsolat megteremtését és a nemzetközi közúti forgalom lebonyolítását oldja meg az intenzíven beépített területeken kívül. Másodsorban kismértékben javíthatja — de nem szünteti meg — a fővárosi hidak zsúfoltságát, viszont a külső kerületek (pl. Nagytétény, Csepel, Soroksár) között új kapcsolatot teremt. Térszerkezeti átalakítás lehetőségét nyújtja: első lépés az ország Budapest-centrikus hídátkeléseinek feloldásában. Elhelyezkedése révén a dunaföldvári híd távolsága 84 kilométerről 72 kilométerre csökken, a budapesti 30 kilométeres Duna-szakaszon pedig 19 kilométer hosszon lesz hét híd. Lehet-e több változatban gondolkodni? Úgy gondoljuk, számszerű adatok felsorolása nélkül is — pusztán logikai és koncepcionális alapon — belátható, hogy a közeljövő dunai átkelési problémái egy híd építésével nem oldhatók meg. Más hidat kíván Budapest és mást az országos úthálózat. Sorrendet megállapítani nem lehet. Mindkettőt mielőbb közel azonos időben szükséges megépíteni ahhoz, hogy eredeti funkcióikat a leghatékonyabban tudják ellátni külön-külön és ezáltal együttesen. Fölmerül a kérdés, hogy a két Duna-híddal mindent megoldunk-e? Véleményünk szerint — ez közismert — csak a legfontosabb problémák megoldására vállalkozhatunk az elkövetkező 6—8 évben. Továbbra is égető gond marad a belvárosi hídátkelés szűkössége, amely a távoli jövőben az Alkotmány utca-Csalogány utca vonalában létesítendő alagúttal szüntethető meg. Úgy gondoljuk, a lágymányosi híd — költségei és városszerkezeti problémái miatt — ma akkor sem versenytársa a nagytétényi Duna-hídnak, ha a forgalmi igények súlypontjában helyezkedik el. De még az sem biztos, hogy elsődleges szerep jut a lágymányosi hídnak abban, hogy nagyobb tömegek tudjanak átjutni a Dunán — különösen a fővárosi hivatásforgalomban. Ha az MO gyűrű déli szektorával megoldjuk az átmenőforgalom elterelését, és ezzel terhet veszünk le a fővárosi hidakról és főútvonalakról, célszerűnek látszik felvetni annak a kérdését, hogy Budapesten mi a sürgetőbb: a közúti hídkapacitás növelése vagy a belvárosi tömegközlekedés fejlesztésének gyorsítása? Mert — úgy tűnik — a kettőt egyszerre nem bírja el a népgazdaság. Ezzel — az országos feladatoktól függetlenül -- eljutottunk a főváros gondjainak sorrendiség szempontjából alternatív megoldási lehetőségéig. Konkrétan a Dél-Buda-rákospalotai metró első szakaszának építését vetjük fel a Kálvin tér-Bocskai út között, amely a Dunát keresztezve a térség tömegközlekedési színvonalát és a felszíni közlekedés viszonyát egyaránt javítja. (Gondoljunk arra, hogy mennyivel rosszabbak lennének a Margit-híd és az Erzsébet-híd forgalmi körülményei, ha a kelet-nyugati metrón utazók tömege is ezeken a hidakon akarna átjutni a Dunán.) A metróépítés keretében korszerűsíthető lenne a túlterhelt Bartók Béla út, a Móricz Zsigmond körtér, a Szabadsághidat pedig fel lehetne szabadítani a villamosforgalomtól. A lágymányosi híd építésével nem érhetők el ilyen előnyök. Éppen ezért célszerű lenne öszszehasonlítani forgalmi és gazdaságossági-hatékonysági szempontból, hogy a következő dunai átkelést közúti hiddal vagy metróval oldják meg. Bizonyos, hogy itt sem helyettesítésről lehet szó — mert mindkettőre szükség van —, de sorrendiségről már igen. Ami az országos úthálózat összekötését illeti, az MO híddal még korántsem elégítettük ki a forgalmi igényeket. Ha csak a fővárostól délre lévő területet tekintjük, a meglévőkön kívül még 3—4 átkelési hely létesítése szükséges. Felmerülhet a gondolat, hogy a sorrendiséget tekintve miért az MO került az első helyre? A döntésben alapvetőnek bizonyult az a szempont, hogy 1987—88-ig a fő tranzitirányban (Hegyeshalom-Röszke), az Ml, illetve M5, vonalakon, Győr és Kecskemét között autópályán vagy autóúton közlekedhetünk, ezeket tehát össze kell kötni Budapest térségében, de a főváros elkerülésével. Nem hanyagolható el az sem, hogy a forgalmi becslések — éppen az agglomerációs forgalom szuperponáló hatása miatt — itt mutatták a legnagyobb értékeket. Ahogy Budapest közlekedése a Duna-keresztezések szempontjából a lágymányosi híddal, a Dél-Buda-rákospalotai metróval és a Duna alatti közúti alagúttal válhat teljessé a Hungária körút vonalán belül, úgy az országos közúthálózat gondjai is csak a fent említett hidakkal oldódnak meg hatékonyan, a szükséges számban összekapcsolva az ország nyugati és keleti részeit. Lehetséges-e tehát több változatban gondolkodni? Természetesen igen, és ez szükséges is. Ma, amikor a közlekedés VII. ötéves tervének műszakigazdasági koncepcióján dolgozunk, naponta ezt tesszük. Közvetlen célok és javaslatok A Közlekedési Minisztérium elhatározása, hogy a beruházási lehetőségek beszűkülése ellenére is úgy koncentrálja erőit, hogy — néhány vidéki városunk egyébként helyes koncepcióból adódó példáját követve — a Budapestet elkerülő gyűrű és Duna-híd építését megindítja végre a VII. ötéves terv első felében, azzal a szándékkal, hogy az első szakaszt 1990 körül már üzembe lehessen helyezni. Nem vitatjuk természetesen azt a tényt, hogy a fővároson belül jelentkező forgalmi feszültségeket is enyhíteni kell ezzel egy időben. A fővárosi, elsősorban tömegközlekedési vonatkozású, és az országos közúti forgalmi igények együttes kielégítésére az elmondottak alapján nem a két Duna-híd építésének sorrendiségét kell összehasonlítani, hanem az ország egészének és Budapestnek közvetlen gondjait szükséges szinte egyidejűleg megoldani. Az országos autópálya- és főúthálózat összefogására nem látunk több alternatívát, de a lágymányosi Duna-híd és csatlakozó útszakaszai, illetve a Dé- = Buda-rákospalotai metró első szakasza tekintetében azt javasoljuk, hogy a sorrendiséget minél előbb vizsgálják meg. Egyelőre gondolatébresztőnek szánjuk annak a koncepciónak a megvitatását, amely szerint a főváros déli részén a közlekedés fejlesztésének soron következő feladata vagy a lágymányosi híd és a kapcsolódó körútszakasz, vagy a Dél-Buda-rákospalotai metróvonal megépítése legyen (első szakaszként a Kálvin tér-Bocskai út között), az ehhez tartozó felszíni útkorszerűsítésekkel együtt (a Gellért tér, Móricz Zsigmond körtér, Szabadság-híd és a csatlakozó útvonalak tehermentesítése). A változatok valamelyikéhez a várost elkerülő MO déli szakaszának megvalósítása kapcsolódik. Ez a koncepció a fővárosi gondok enyhítésével együtt elősegíti az országos igények egy részének megoldását és nemzetközi kötelezettségeinknek (az M1, M5 és M7 autópályák autópályával történő összekötésének) a megvalósítását. Véleményünk szerint csak az MO és a lágymányosi híd együttesen (vagy az utóbbi helyett a metróépítés) jelenthet első ütemben megoldást a Duna által kettévágott országrészek közúti egységének megteremtésében és a budapesti forgalmi feszültségek feloldásában. Az országos és a fővárosi hálózatfejlesztési koncepció társadalmi vitájára egyébként rövidesen sor kerül a Közlekedéstudományi Egyesületben. MIHÁLYFYÁRPÁD SZÉCSI LÁSZLÓ 19