Budapest, 1983. (21. évfolyam)

12. szám december - Lázár István: A szent tehén: az autó

LÁZÁR ISTVÁN A szent tehén: az autó Rádi Péter, aki nem először fogalmaz meg élesen, ámde sok jeles érvvel alátámasztva személyautó-ellenes nézeteket, a Budapest 1983/9. számában engem is szólít, nemcsak reprodukálva, hanem részben interpretálva is az autóról vallott nézeteimet, s ezek esetleges „fejlődését". Adhasson ez ürügyet számomra, hogy — nem folytatva minuciózus, „ő ott azt mondta", „én emitt azt mondtam" vitát — visszatérjek az autó és Budapest, illetve az autó és a nagyváros kérdésköréhez. Szögezzük le először is, hogy a mai helyzet valóban majdnem tarthatatlan Budapesten, és bár — kényszerű gazdasági okokból — az autóállomány növekedési üteme csökken, a holnap közlekedési állapota még rosszabb lehet, vagy csak mérsékelten látszik javíthatónak. Ezt azonban nem magyarázhatjuk pusztán a magánautózás elburjánzásával. Vegyünk néhány tényt. Az egyik fő rákfene: a parkolás nyomora. Én azonban filmmel bizonyíthatom — Látta-e már Budapestet nappal? — s a filmhez kapcsolódva éppen a Budapestbe írott cikksorozatommal: egyike voltam azoknak, akik idejében javasolták parkolók kialakítását a háború nyomán, sajnos, még az 1960-as években is számos helyen kihasználatlan foghíjakon. Ami még azt is lehetővé tette volna, hogy fák alatt, mozaikos betonburkolással — tehát részben gyepesítve — hozzunk létre sok száz és ezer autó számára olcsó nappali és éjszakai tárolóhelyet; nem keveset a Nagykörúton belül. Ez nem történt meg. Tovább folyt és folyik a foghíjak beépítése, ami fokozza a belvárosi zsúfoltságot, nem csupán a közlekedési-parkolási igényt növeli, hanem az általános tumultust is. Sok foghíjat üzemeknek adtak át anyagtárolásra. Ez részben indokolható. Ám a tárolóterületek laza kihasználása kiáltó ellentétben van a közelükben levő utcarészek krónikus túlzsúfoltságával. Szögezzük le másodszor azt, hogy hídjaink elhelyezése miatt Budapesten óriási tranzitforgalom megy át. Ez nem csupán azt jelenti, hogy például az M3-asról az Mi—My-es felé sok ezer jármű végül a szűk Kossuth Lajos utcába szorul, hanem azt is, hogy e járművek — ha már be kellett jönniük Budapestre — meg is állnak itt, szaporítva a nappali parkolást. Vezetőik meg is szállnak a fővárosban. Eközben még legutóbb is olyan döntés született, hogy a következő közúti Dunahíd mélyen benn a fővárosban, a déli összekötő vasúti hídnál épüljön meg, miközben egy olyan híd felépítése, amelyen az E5-ÖS és más nemzetközi meg belső tranzitutak használói elkerülhetnék a fővárost — például úgy, hogy Tököl alatt jutnának át a Dunán —, a jövő század beláthatatlan éveire tolódott. (Tudomásunk szerint még nincs döntés, csak kidolgozott alternatívák vannak. A szerk.) És ez csak két példája azoknak a hibás döntéseknek, annak a hibás gondolkodásmódnak, amely akadályozza, hogy változatlan mennyiségű autóhasználat mellett is javulhasson a közlekedés Budapesten. Tudok mutatni, ugyancsak a Belvárosban, olyan közlekedési és parkolási rendet, amelynek megváltoztatásával napok alatt javíthatók volnának krónikus szűkületek. Vagy szóvá teszem ismét, miért árulnak a Belvárosban olyan, helyben alig felhasználható cikkeket, amelyeket csak autóval lehet az üzletből elszállítani. Ami a gyalogosokat is sújtó parkolási anarchiát illeti, jómagam sem elleneznék némi radikalizlizmust. Csak más irányt szabnék neki, mint Rádi Péter. Én a tilosban parkolókat, a gyalogos — és az autós! — közlekedést akadályozókat nem pár száz forintra és nem elvétve, hanem minden elérhető alkalommal és több ezer forintra büntetném. (Ez nem irritálná a közhangulatot? A szerk.) Közben megkülönböztetve valamennyire a magánautósokat a közületi szállítást végzőktől, ám csak annyira, hogy utóbbiaknak se adjak felmentést, amikor nem a munkavégzés adta, kényszerű tartózkodásról van szó, hanem hanyag, lassú, rosszul időzített rakodásról vagy éppen üresjáratról. És ez nemcsak azzal járna, hogy egy ilyen, összehangolt és nagy hírveréssel végzett akció révén szinte napok alatt felszámolható volna Budapesten a kirívó parkolási anarchia; nemcsak számottevő anyagi forráshoz juthatna így — mondjuk — a közlekedésszervezés; hanem azzal is, hogy csökkenne a forgalom. Azt ugyanis, amit Rádi Péter úgy szeretne elérni, hogy tilalommal akadályozzuk például a Belváros felkeresését magánautósoknak, részben elérné az ilyen, szigorú bírságolás is. Hétszer meggondolná az az autós, hogy ne tömegközlekedési jármüvei közelítsen-e meg inkább olyan célpontokat, ahol nemigen remélhet legális parkolóhelyet. Mondjam-e most még, hogy Rádi Péter tilalmi zónákra irányuló javaslata a szegregálódás, a szlömösödés reális veszélyét idézi föl ? Hiszen sokan lesznek, akik — ragaszkodva az autóhoz — elköltöznek az ilyen zónából, ám a csend és a nyugalom érdekében ide kevesen kívánkoznának. Tovább növekednének tehát azok a különbségek a kertes városrészek, a lakótelep-falanszterek, illetve a régi, zárt beépítésű belső városrészek között, amelyek társadalmi szemszögből már ma is aggályosak, és kihatnak a város állagára, közbiztonságára stb. egyaránt. Most pedig váltsunk szemszöget — nem azért, mintha az eddigi szemszögből nem lehetne már több megfontolandót írni, pro és kontra egyaránt. Azt az elképzelést, hogy a magánautózás erős — és kihívóan szegregatív — korlátozását a bérautózás és az autókölcsönzés erős fejlesztésével ellensúlyozzuk, mert így kevesebb jármű jobban kihasználható, nemcsak a várható társadalmi ellenállás miatt tartom utópikusnak. Éppen a lakásállomány sorsa, az államosított, illetve a magánházak példája int kiáltóan arra: százszor gondoljuk meg az ilyesmit. Ma nem győzzük ledolgozni azt a hátrányt, ellensúlyozni azt a kárt, amelyet a lakásállomány bizonyos részének társadalmilag sem indokolt, gazdaságilag pedig teljességgel megalapozatlan köztulajdonba vétele okozott. Közhelyekről van itt szó. Arról, hogy miként bánik valaki a sajátjával, és miként azzal, amit csak bérbe bír. Arról, hogy mibe kerül az állagmegóvás, a javítás magánház esetén, ahol már túlnyomó a „csináld magad", és mibe bürokratikus, pazarló és rosszul szervezett FIK- vagy HKI-szervezetben... Arról, hogy mekkora rezsi rakódik rá majdnem mindenhol a nagy szervezetekben végzett munkára. A taxizás és a létező autókölcsönzés gazdasági vizsgálata azt mutatja, hogy bár látszólag a saját személygépkocsi fenntartása luxus — a magánszemélynek és az államnak is —, a köznapi gyakorlatban a bér- vagy kölcsöndíj annyiba kerülne, részben objektíve, abszolút összegben, részben úgy, hogy másként költ az ember a maga autójának benzinjére, mint bérleti díjra, hogy ez az „üzletág" sem az eladó, sem a vevő számára nem volna — most a szónak nemcsak a financiális értelmében — „kifizetődő". Alighanem hasonló válság alakulna ki, mint ami ma a vendéglátást sújtja. A vendéglő csak kevéssel tudná olcsóbban adni az étkezést, mint ahogy teszi, ám vendéglők sokaságának pangása vagy kapacitás alatti igénybevétele bizonyítja, hogy hiába vannak elvi és gyakorlati előnyei a vendéglői étkezésnek, igen kevesen engedhetik vagy engedik meg maguknak ezt az étkezési formát az otthoni főzéssel szemben... Születtek mostanság javaslatok a népgazdaságilag ugyancsak kétségen kívül nem „gazdaságos" magánnyaralók szocializáltabb és 28